Il successo di EICMA 2018 conquista anche la rete

Nell’anno di concomitanza con altre fiere del settore con ricorrenza biennale, EICMA 2018 non arresta la propria crescita e si conferma indiscusso punto di riferimento mondiale per l’industria delle due ruote. Centinaia di anteprime, 1.278 brand presenti  e sei padiglioni occupati, la 76° Edizione dell’Esposizione Internazionale Ciclo, Motociclo e Accessori chiude i battenti a Fiera Milano-Rho con un altro successo.

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Le conferme vengono anche dal fronte dell’attrattività globale dell’evento espositivo con il 52% di espositori esteri provenienti da ben 44 differenti Paesi e, soprattutto, dall’interesse dei media e di quello degli operatori esteri, che crescono nelle presenze rispettivamente del 18,3% e 17,1% rispetto all’anno di riferimento. Straordinario anche l’afflusso di pubblico, che si attesta sui numeri record della scorsa edizione.

eicma girl honda

Quella di EICMA 2018 è stata per i visitatori un’esperienza di visita coinvolgente e ricca di contenuti.

 

Se EICMA è oggi la più importante, attrattiva e longeva fiera di settore al mondo, tanto da garantire una presenza di pubblico, operatori e media che nessun altro appuntamento del genere può vantare – ha dichiarato il Presidente Dell’Orto – è merito delle aziende che continuano a sceglierci. Per questo voglio condividere con loro la soddisfazione per il successo di questa edizione, trasformandola nel tempo da fiera ad evento espositivo in grado di coinvolgere ed emozionare centinaia di migliaia di appassionati”.

Il successo di EICMA 2018 conquista anche la rete. La settimana milanese più importante al mondo per gli appassionati delle due ruote non è stata scandita solo dal numero di anteprime presentate, padiglioni attraversati e prodotti toccati con mano, ma anche dalla quantità di emozioni digitali suscitate. La 76ª Edizione dell’Esposizione Internazionale Ciclo, Motociclo e Accessori, chiude infatti i battenti a Fiera Milano-Rho con numeri record anche sul web.

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Nei giorni di EICMA 2018 l’ufficio stampa e la redazione on line hanno scattato 10mila foto, girato oltre 47 ore di filmati prodotti in sei stazioni di editing, pubblicato sul sito web dell’evento espositivo 160 news, diffuso 15 comunicati stampa istituzionali, editato 52 footage video degli stand e percorso oltre 250 km all’interno del quartiere fieristico. Contenuti che anche attraverso le piattaforme social e digital ufficiali hanno raggiunto tantissimi appassionati ed addetti ai lavori. Sono infatti più di 900mila le visite al sito eicma.it e oltre 20mila i download dell’applicazione dedicata. E a stupire sono anche i numeri che riguardano l’attività sui canali social di EICMA: 1,3 milioni di utenti raggiunti e oltre 6,4 milioni di visualizzazioni dei post su Facebook e più di 850mila impression su YouTube, con 200mila minuti di visualizzazioni e quasi 58mila spettatori unici.

 

Grande successo anche per il canale Instagram, che durante la manifestazione ha fatto segnare un più 72% nel numero di follower, raggiungendo con le immagini e i video postati oltre 750mila persone e totalizzando circa 2,5 milioni di impression. Una tendenza confermata anche dalla popolarità ottenuta attraverso più di cento stories pubblicate sul social network di proprietà Facebook, che hanno totalizzato quasi un milione di impression.

 

“I social, e più in generale la rete, non solo hanno reso globale la competizione per coinvolgere nuovi utenti, ma – ha commentato il presidente di EICMA Andrea Dell’Orto – sono stati al contempo causa ed effetto dell’affermazione di un pubblico di appassionati sempre più esigente, che siamo riusciti ad ingaggiare e conquistare con la qualità dei contenuti prodotti. Approcciare il web con la qualità è una sfida avvincente e rappresenta un vantaggio anche per le imprese che scelgono EICMA per esporre i loro prodotti. Il successo digitale di Eicma 2018 ci riempie di soddisfazione, perché segniamo un’altra tappa importante nel potenziamento della nostra strategia digitale”.

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Le nostre immagini di Eicma 2018 sono disponibili in due album:

moto

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The Italian Job: un raduno Mini per l’ospedale pediatrico Regina Margherita

Le Mini sulla pista del Lingotto E’ già trascorso quasi mezzo secolo dall’uscita nelle sale cinematografiche del film The Italian Job (è un film del 1969) diretto da Peter Collinson e interpretato da Michael Caine. Cinquanta anni fa, tre Mini Cooper scorrazzano in Torino, lungo i viali della città, sotto i portici di via Po e via Roma, nella galleria del Lux, scendono dalla scalinata della chiesa della Gran Madre, dallo scalone di Palazzo Madama, dalle scale del sottopassaggio di Porta Nuova, sfrecciano veloci sulla pista del Lingotto, attraversano il Po sulla diga del Parco Michelotti.

La pioggia non ha fermato le Mini a Torino

Alla guida delle Mini Cooper i ladri inglesi  arrivati a Torino per portare a termine una rapina ai danni del convoglio con i soldi della Fiat (4 milioni di dollari), dopo avere sabotato il sofisticato sistema computerizzato di controllo dei semafori cittadini: in tal modo la banda era riuscita a paralizzare il traffico, compiere il furto, seminare le auto della Polizia (la bellissima Alfa Romeo Giulia, oltre alle moto Guzzi) e fuggire a bordo della mitica vettura inglese.

The Italian Job è un film da tempo entrato nella leggenda e, a distanza di quasi mezzo secolo, riguardare quel film è anche un’occasione per vedere come è cambiata Torino: chi si ricorda di piazza San Carlo adibita a immenso parcheggio?

 

Le Mini sulla rampa elicoidale del Lingotto

Ieri, senza inseguimenti tra guardie e ladri, senza spericolate corse delle Mini sotto i portici o lungo aulici scaloni, Torino e il suo centro città sono stati teatro di un revival, a fini benefici, di The Italian Job.

The Italian Job è oggi anche il nome di un’associazione benefica il cui scopo è quello di raccogliere fondi a favore di opere e progetti per i bambini. Ogni anno,  un gruppo di automobili Mini parte dall’Inghilterra in direzione dell’Italia seguendo un itinerario  prestabilito con varie tappe tra cui, l’ultima, la città di Torino.

Per il 2018 The Italian Job ha scelto l’ospedale Regina Margherita di Torino e la Fondazione Forma come destinatari di una parte della raccolta fondi dell’associazione: il contributo, consegnato in occasione di una semplice e sentita cerimonia sulla pista del Lingotto, servirà per acquistare un laser di nuova concezione per la chirurgia plastica dei bambini in grado di trattare al meglio gli esiti cicatriziali dei piccoli pazienti del Regina Margherita (a oggi nessuna struttura pediatrica pubblica possiede tale attrezzatura).

La Pink Mini e The Italian Job

Appuntamento al 2019 per i 30 anni dell’associazione: in linea di massima la corsa, in calendario dal 20 ottobre al 2 novembre 2019, toccherà il Nurburgring, Monaco e Trento. Passerà per Roma, porterà le Mini sui  circuiti di Imola e  di Monza, prima di fare tappa a Torino.

Le fotografie del raduno a Torino sono disponibili al seguente link

The Italian Job: le Mini nel centro di Torino

Le Mini in via Roma

 

 

 

 

Salone Auto Torino, luci e ombre della edizione 2018. Tutte le fotografie

Raduno Porsche per i 70 anni del marchio al Salone Auto Torino

Gli organizzatori di Parco Valentino Salone Auto Torino hanno reso noti i dati sull’affluenza del pubblico per l’edizione 2018. In sintesi: “Sono stati oltre 600.000 i visitatori che in 5 giorni di manifestazione hanno passeggiato lungo i viali, tra gli stand dei 44 brand protagonisti dell’esposizione, e che hanno visto 2000 supercar sfilare negli eventi dinamici organizzati per le strade e le piazze della città. Un pubblico proveniente da tutte  le province italiane, oltre ai 10.000 turisti stranieri giunti a Torino da 81 Paesi stranieri.

Dall’analisi approfondita del biglietto elettronico gratuito emergono i dati di provenienza regione per regione. Dopo il Piemonte, la Lombardia con 80.000 visitatori è la regione da cui proviene il maggior numero di pubblico, seguita da Liguria 20.500, Emilia Romagna 18.500, Veneto 16.000, Lazio 14.200, Sicilia 11.200, Puglia 7.600, Toscana 5.400, Campania 4.500, Calabria 2.800, Valle d’Aosta 2.500, Friuli-Venezia Giulia 1.650, Marche 1.600, Sardegna 1.200, Basilicata 1.100, Abruzzo 800, Trentino-Alto Adige 800, Umbria 500, Molise 420. Analizzando i dati dei capoluogo di provincia,  dopo Torino, è Milano la città più presente, alla luce dei 20.000 milanesi che si sono messi in viaggio per partecipare alla kermesse. Il Salone dell’Auto di Torino si conferma una manifestazione in grado di attrarre i giovani, dimostrato dal fatto che il 45% di visitatori sia under 34. Approfondendo ulteriormente: dai 13 ai 17 anni (9%), dai 18 ai 24 anni (18%), dai 25 ai 34 anni (18%), dai 35 ai 44 anni (15%), dai 45 ai 55 anni (22%), dai 55 ai 64 anni (12%) e over 65 (6%). Del totale di pubblico che ha visitato Parco Valentino, il 33% sono state donne, un dato che conferma la presenza di un target trasversale e ampio tra i visitatori della manifestazione.”

Di fronte a ogni  statistica, più o meno approfondita, ci torna sempre in mente una citazione “Le statistiche sono come i bikini. Ciò che rivelano è suggestivo, ma ciò che nascondono è più importante.

In ogni caso, è sempre molto difficile stimare con una giusta approssimazione il numero di visitatori (o spettatori o presenze) che affollano un luogo pubblico: quanti dei 600.000 “visitatori” erano effettivamente tali e non, magari, persone che stavano passeggiando lungo i viali del Parco del Valentino o sotto i portici di via Roma?

Il Salone dell'auto di Torino si apre sotto la pioggia

Il Salone Auto Torino edizione 2018 era iniziato sotto la pioggia ed è finito con la polemica sollevata da Repubblica per una “sgommata” in piazza San Carlo di una delle vetture partecipanti alla parata del giorno inaugurale (guarda qui la sequenza fotografica).

Certamente Andrea Levy e gli organizzatori, che dispongono in dettaglio di tutti i dati e possono confrontarli con quelli di altri Saloni dell’auto e di altre manifestazioni dedicate all’automobile, sanno che dovranno lavorare molto per migliorare un evento che ha presentato molte luci ma anche tante ombre.

Bellissime modelle negli stand del Salone Auto Torino

La prima edizione, pur con i comprensibili problemi che ogni nuova iniziativa porta con sé,  a nostro avviso resta ancora quella che più ha risposto alle attese del visitatore: furono moltissime le novità e le fuoriserie esposte, ci fu grande spazio per il car design, la sfilata (il Gran Premio Parco Valentino) dal Parco Valentino alla Reggia di Venaria registrò la partecipazione di vetture molto rare e prestigiose.

Nella edizione dello scorso giugno, che peraltro sulla carta presentava un programma molto ricco di iniziative, è mancato invece ciò che consente a un evento di fare il salto di qualità:  perché non sempre la quantità porta con sé anche la qualità.

Manta di Ital Design nel cortile del Castello del ValentinoGran Premio Parco Valentino

 

Polizia Municipale di Torino al Salone Auto Torino

Alcune iniziative hanno creato caos nella circolazione (lo spostamento del Salone Auto 2019 dopo la chiusura delle scuole è già un modo per ridurre il caos nel traffico cittadino), altre sono state messe in calendario con sovrapposizione di orari o in zone non facilmente raggiungibili (a piedi o con i mezzi pubblici), costringendo gli appassionati a veri e propri tour de force per potervi assistere.  C’è stata un po’ di delusione per il raduno Porsche 70, di fatto un evento a invito, per il quale ci si aspettava la presenza di vetture storiche (presenti invece in numero molto limitato). Ha riscosso un buon successo  il raduno Lancia Delta (che, almeno in parte, ha compensato lo sconcerto degli amanti del glorioso marchio  abbandonato da tempo dal Gruppo FCA), così come quello Lotus, entrambi ospitati in piazza Vittorio Veneto. Fiore all’occhiello del Salone Auto Torino è stata l’esposizione  della collezione ItalDesign ospitata nel cortile del Castello del Valentino; molta curiosità ha riscosso anche l’esposizione dei prototipi di fronte al Castello: ma lo spazio destinato ad ospitarli era troppo scarso per consentire di ammirare quelle vetture come sarebbe stato necessario.

 

Lo stand Ferrari al Salone Auto Torino

In tanti, ancora una volta, hanno chiesto di studiare per il “Gran premio” un percorso che includa spazi dove i bolidi presenti (Ferrari, Lamborghini, Dallara, Pagani, ecc.) abbiano almeno un tratto in cui dare sfogo ai tanti cavalli sotto il cofano e dare così modo agli appassionati, di godersi il vero spirito di quelle vetture; che, diversamente, diventano soltanto una parata di auto di lusso.

Abbiamo raccolto le fotografie dell’evento 2018 in alcuni album:

Gran Premio Parco Valentino

Raduno Porsche 70

L’altro Salone

Ital Design

Lancia Delta sotto la Mole

Supercar parade

 

 

 

Citroën DS, un’automobile senza tempo

Il Museo dell’Automobile di Torino  dedica una parte del percorso espositivo al design dell’automobile, “ossia alla progettazione di un’auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende,  la realizzazione di un’automobile. La sezione è allestita con scenografie finalizzate a promuovere una più ampia conoscenza del car design, della sua evoluzione storica, degli uomini che ne hanno determinato i cambiamenti e gli orientamenti presenti e futuri al design, ossia alla progettazione di un’auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende,  la realizzazione di un’automobile”.

Per ciascun designer (Aldo Brovarone, Walter De Silva, Leonardo Fioravanti, Marcello Gandini, Fabrizio Giugiaro, Giorgetto Giugiaro, Flavio Manzoni, Paolo Pininfarina, Mike Robinson, Tom Tjaarda, Andrea Zagato, Chris Bangle, Lorenzo Ramaciotti e Roberto Giolito), oltre alle molte informazioni che li riguardano (dall’auto di maggior successo al modello a cui sono particolarmente legati), c’è un elemento che colpisce. Alla domanda “quale auto avresti voluto disegnare?”, molti di loro hanno risposto “Citroën DS”!

Il muso della Citroën di Flaminio Bertoni

La storia della Citroën DS ha inizio con il cambio dei vertici aziendali nel 1935: i debiti accumulati nella gestione  costrinsero André Citroën ad accettare l’offerta della Michelin, colosso degli pneumatici, tra i maggiori creditori della Citroën, la quale offerta prevedeva, oltre alla cessione degli stabilimenti, della produzione e del marchio, una completa ristrutturazione finanziaria al fine di salvare la società dalle istanze di fallimento presentate dai creditori.

Il 15 gennaio 1935 André Citroën cedette le sue azioni e i suoi diritti a Pierre Michelin, che mise Pierre-Jules Boulanger, già dirigente della Michelin, alla guida della Casa automobilistica: le banche cominciarono nuovamente ad erogare finanziamenti alla Casa parigina sottoposta a un duro processo di risanamento e riorganizzazione. Pierre-Jules Boulanger si mise al lavoro sui futuri modelli. Nella sua mente, il futuro dell’azienda parigina doveva basarsi principalmente su due progetti: la TPV (Toute Petite Voiture, che si sarebbe concretizzata nella Citroën 2CV) e la VGD (Voiture à Grand Diffusion, che si sarebbe concretizzata nella Citroën DS). A questi due progetti fu assegnato un team che il tempo riconoscerà come particolarmente geniale e talentuoso: Paul Magès, Flaminio Bertoni e Walter Becchia.

Paul Magès, assunto in Citroën a 17 anni come disegnatore, progetterà il sistema idraulico della DS. Flaminio Bertoni, a cui si deve la linea della Dea, aveva solo 22 anni quando si presentò a André Citroën per illustrare il suo brevetto per un saliscendi pneumatico per i finestrini. Walter Becchia, che aveva lasciato la FIAT nel 1925 ed entrò a far parte del Bureau d’ Etudes  della Citroën nel 1941, progetterà, oltre i motori per la Citroën DS, anche il mitico motore raffreddato ad aria della Citroën 2CV.

Il direttore del Bureau d’ Etudes di Citroën era André Lefebvre:  fu il responsabile di molte delle caratteristiche che resero la Citroën DS così particolare; fu lui a stilare la “folle” lista di requisiti che il progetto VGD doveva rispettare. Ai tecnici e ai progettisti era stata data carta bianca, senza porre alcun vincolo di costi di produzione, per quella che doveva essere la vettura per viaggiare comodi a 130 km/h.

Per soddisfare le richieste di Lefebvre, Flaminio Bertoni disegnò una vettura così proporzionata e particolare che, a oltre 60 anni dalla sua presentazione, è ancora moderna: nella linea, nelle proporzioni, nella personalità, negli spazi interni, tanto che restò praticamente immutata per i 20 anni in cui la Dea rimase in produzione.

Una vettura a due volumi con una lunghezza di poco inferiore ai 5 metri,  con una superficie vetrata caratterizzata da un lunotto posteriore che seguiva il profilo della vettura, con i finestrini laterali che aumentano di dimensione verso la parte anteriore,  con un enorme parabrezza arrotondato; una vettura priva della tipica griglia anteriore che tutte le auto di quegli anni adottavano per raffreddare la meccanica.

Citroën Deesse

Presentata al Salone dell’auto di Parigi nell’ottobre 1955, divenne in breve tempo uno dei modelli più apprezzati e ammirati della storia automobilistica, grazie al suo design e alle soluzioni tecniche innovative. Il successo di pubblico nei confronti della vettura – il cui nome in francese déesse suona come la parola “dea” – fu immediato: nel giorno della presentazione furono raccolti oltre 10.000 ordini d’acquisto, che salirono a circa 80.000 alla chiusura del Salone, in tempi in cui la comunicazione e la pubblicità non potevano certamente condizionare i visitatori del Salone dell’auto; quell’elevato numero di ordini mise in difficoltà la produzione, non ancora adeguata per rispondere al successo registrato, con tempi di consegna della nuova vettura compresi tra i 12 e i 18 mesi!

Oltre alla linea con un coefficiente di penetrazione (CX) di 0,38, la Citroën DS presentava innovazioni quali la trazione anteriore, il servosterzo, il servofreno con ripartitore di frenata, il cambio semiautomatico, le sospensioni idrauliche a 4 ruote indipendenti e autolivellanti, i freni anteriori a disco, gli pneumatici radiali Michelin, la carreggiata anteriore più larga di quella posteriore, le ruote posteriori in parte carenate per migliorare l’aerodinamica.

Citroën Traction AvantLa progettazione della Citroën DS era iniziata nel 1938 e  avrebbe dovuto costituire un’evoluzione aerodinamica della Traction Avant, il modello Citroën di grande successo che, nel 1934, aveva introdotto una serie di tecnologie all’avanguardia per l’epoca, come il telaio monoscocca e la trazione anteriore, da cui derivava il nome dell’auto. Quest’ultima soluzione meccanica rimase una delle caratteristiche di base del nuovo modello, ma nel 1945, alla ripresa dei lavori interrotti nel periodo bellico, la carrozzeria della DS fu completamente rivista dai responsabili del progetto,  André Lefèbvre e Flaminio Bertoni.

Forse fu il particolare sistema di sospensioni idropneumatiche – quelle che fanno sollevare la DS all’accensione del motore– la novità che contribuì al grande successo del modello: questa tecnologia permetteva alla Citroën DS di mantenere costante la sua altezza da terra e di assorbire le buche stradali meglio di qualsiasi altra automobile.

Questa peculiarità salvò la vita al presidente francese Charles de Gaulle nell’attentato di Petit Clamart, ricostruito in un romanzo di Frederick Forsyth e in un film di Fred Zinnemann Il giorno dello sciacallo. Il 22 agosto 1962, alcuni oppositori all’indipendenza dell’Algeria che facevano parte dell’OAS (Organisation de l’armée secrète), anch’essi su una DS, spararono contro la Citroën DS presidenziale su cui viaggiava il generale: i proiettili forarono due gomme, ma la Citroën DS restò in strada perché le sospensioni idropneumatiche compensarono la variazione d’assetto, consentendo all’autista, il maresciallo Marroux, di fuggire dal luogo dell’attentato, mettendo in salvo il generale De Gaulle.

Negli Anni Sessanta la Citroën DS fu adottata come vettura personale dell’ispettore Ginko nel famosissimo fumetto “Diabolik”, il quale viaggiava invece su una Jaguar E type di colore nero.

Le sospensioni non furono l’unica novità presentata sulla Citroën DS: il loro circuito idraulico alimentava anche i freni, il servosterzo e – nelle versioni dotate del cambio semiautomatico – la frizione e il cambio. La DS fu una delle prime auto a offrire questo tipo di tecnologie e in particolare la prima auto europea equipaggiata con i freni a disco anteriori in ghisa, montati all’uscita del differenziale, che venivano raffreddati da feritoie che si trovavano sotto il paraurti anteriore. Al posto del classico pedale del freno, la DS montava un pulsante a forma di fungo che dosava la forza frenante secondo la pressione esercitata. L’impianto aveva inoltre un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote posteriori, dove era minore il peso della Citroën DS. Frizione e cambio facevano parte di un sistema semiautomatico privo del pedale della frizione: i passaggi tra le 4 marce avvenivano spostando la leva sulla colonna dello sterzo; in caso di frenate improvvise, il cambio disinnestava automaticamente la marcia in modo che il motore non si spegnesse. La mancanza del tunnel della trasmissione e le comode poltrone della DS le conferivano una abitabilità e una comodità difficilmente eguagliabili.

Citroën cabriolet in restauro

Dal 1958 la DS fu proposta anche con carrozzeria cabriolet a tre porte, costruita dal carrozziere francese Henri Chapron, a cui si devono varie versioni coupé, cabrio e limousine: la cabriolet fu costruita in un numero molto esiguo di pezzi (circa 1.300), su un totale di circa 1,4 milioni di DS (e ID).

La seconda serie della DS fu presentata nel 1967 e introdusse un’altra innovazione tecnica: le doppie luci anteriori erano carenate all’interno del frontale e quella interna ruotava insieme allo sterzo in modo da seguire le curve. Dal 1965, inoltre, i fari della DS erano anche autolivellanti, cioè in grado di regolare automaticamente l’altezza in base al carico dell’auto: più il muso dell’auto s’inclinava verso l’alto e più i fari si abbassavano, mantenendo il fascio di luce ad altezza costante.

Citroën DS, un'automobile senza tempo

Grazie al suo sistema di sospensioni, nel 1967 la Citroën DS fu insignita del titolo di auto più sicura del mondo: era infatti capace di restare perfettamente in strada anche dopo l’esplosione di uno pneumatico ad alta velocità. E sempre grazie alla straordinaria tenuta di strada offerta dalle sospensioni idropneumatiche, la DS riuscì a primeggiare in numerose competizioni sportive, vincendo due volte il Rally di Monte Carlo.

Citroën Ds vincitrice al rally di Monte-Carlo

La Citroën DS resta una delle più belle automobili di serie mai costruite: certamente un esempio di arte in movimento oltre che di stile e classe.

Altre immagini della DS sono disponibili nell’album realizzato da OkFoto.it

 

 

 

 

Dino 206 GT, un raduno a Maranello per i 50 anni (1968-2018)

Siamo a metà degli Anni Sessanta. In Casa Ferrari c’è la necessità di espandere il mercato come come pure l’esigenza di ridurre i costi industriali. La disponibilità del prototipo Dino 196 S rende possibile pensare ad una versione “stradale” della vettura con un motore di due litri, da mettere in produzione, per la prima volta in casa Ferrari, mediante catena di montaggio.

Dino 246 GTS

Inoltre i regolamenti delle corse monoposto di Formula 2, emanati nel 1967, prevedono che il motore di quelle vetture da competizione derivi dalla produzione di serie ed essere realizzato in almeno cinquecento unità l’anno. Ma in quegli anni la Ferrari non ha una capacità produttiva sufficiente per costruire tutti quei motori, per cui diventa necessario  un accordo con la FIAT di Gianni Agnelli, che rende possibile la partecipazione della Casa di Maranello a quelle competizioni. La FIAT avrebbe costruito i propulsori, li avrebbe utilizzati in una vettura d’alta gamma a motore anteriore (Dino) e li avrebbe forniti alla Ferrari, che avrebbe poi rielaborato il motore per adattarlo alla sistemazione centrale e trasversale.

Quel motore equipaggiò la Fiat Dino spider (carrozzeria Pininfarina), la Fiat Dino coupè (carrozzeria Bertone) e anche la Lancia Stratos; in cambio di quel motore Lancia acconsentì che il suo pilota, Sandro Munari, prendesse parte alla Targa Florio del 1972 correndo per la Ferrari.

Sono passati 50 anni da quando, nel 1968, la Dino 206 GT fu messa in produzione: l’anniversario sarà celebrato  con un evento organizzato dal Ferrari Club Deutschland in collaborazione con Matthias Bartz, autore del libro “Dino Compendium”; all’evento parteciparanno i proprietari di Dino 206 GT, Dino 246 GT, Dino 246 GTS, Dino 308 GT4 and Dino 208 GT4, per un numero massimo di 206 vetture che si ritroveranno a Maranello il 30 giugno 2018.

Il nome Dino fu utilizzato per la prima volta sulle vetture Ferrari alla fine degli Anni Cinquanta per designare le monoposto di Formula 1 e le vetture della categoria Sport. Alfredo era il nome di battesimo del figlio di Enzo Ferrari e Laura Garello, morto nel 1956 a soli 24 anni. Dopo la sua morte, che segnò profondamente la vita del Commendatore (a Enzo Ferrari si attribuiscono queste parole: “La realtà, tristissima, era ben altra: mio figlio deperiva costantemente perché colpito da distrofia muscolare progressiva. Si spegneva per questa terribile malattia che nessuno ha mai potuto individuare né curare, che nessuna difesa consente all’infuori della profilassi genetica. Fin quando una sera, in quella agenda dove annotavo tutti questi dati, scrissi: la partita è perduta”), il nome Dino fu impiegato, per ricordarne la memoria, per il prototipo Sport 166 P con motore centrale del 1965, divenuto poi 206 SP e 206 S. Questa fu anche la prima vettura a portare sul cofano il marchio “Dino” al posto dello stemma Ferrari. Il logo aveva forma di un rettangolo con la scritta stilizzata di colore blu su campo giallo.

La storia della Dino 206 GT ha inizio al Salone di Parigi del 1965 quando, Pininfarina presentò il prototipo della Dino Berlinetta Speciale, uscito dalla matita di Aldo Brovarone. Si trattava del progetto per un veicolo stradale, basato sul telaio dei modelli Sport da competizione, con motore in posizione centrale e motore longitudinale. Il protoptipo aveva i gruppi ottici anteriori protetti da una copertura in perspex, che si estendeva per tutta la larghezza del muso. La linea era quella che sarebbe poi stata deliberata per la vettura stradale di serie. L’abitacolo era caratterizzato da un basso lunotto verticale, concavo ed incurvato, che si trovava alla fine dei montanti posteriori. L’altra estremità dei montanti  terminava sulla coda tronca.

Dino 246 GT

Dopo Parigi, al Salone dell’Automobile di Torino nel 1966, fu presentato una rielaborazione del prototipo, ancora con il motore centrale longitudinale ma dotato di una presa d’aria ellittica per il radiatore, con i gruppi ottici montati sui parafanghi, ancora protetti da una copertura in perspex. L’abitacolo aveva un tettuccio più alto, con lunotto e montanti posteriori simili a quelli del prototipo precedente. I quattro paraurti angolari testimoniavano l’evoluzione del veicolo da concept car a vettura di normale produzione.

Al Salone dell’auto di Torino del 1967 comparve la versione del prototipo con il corpo vettura che aveva ormai la linea pressoché definitiva. La modifica più significativa, elaborata direttamente dalla Ferrari, si trovava sotto il cofano motore, poiché il V6 era stato ruotato di 90° ed aveva quindi assunto una posizione trasversale. Il cambio a 5 marce era in un blocco posizionato dietro e sotto il propulsore.

La rifinitura riguardante i dettagli della carrozzeria era pressoché terminata e l’esemplare esposto era in sostanza identico alle vetture di normale produzione che ne derivarono. Le differenze più evidenti rispetto ai vari prototipi erano costituite dalla presenza di sfoghi d’aria sul cofano anteriore, con file di corrispondenti sfoghi d’aria per il vano motore posti sul relativo cofano. L’angolo formato dal parabrezza era diventato più ampio ed i cofani del vano motore e del vano bagagli separati.

La stessa vettura fu esposta nel gennaio 1968 al Salone di Bruxelles, prima di essere utilizzata per i test e di iniziare la produzione della Dino. La versione definitiva per la produzione non aveva più le coperture in perspex dei gruppi ottici anteriori e montava i deflettori sui finestrini delle portiere.

Le linee eleganti della vettura, con il loro stile rotondo che partiva dalla morbida curva del parafango anteriore e s’inseriva nell’abitacolo, dotato di pannelli porta con incavo, e proseguiva poi con la rotondità del parafango posteriore e relativo montante che terminava bruscamente nella coda tronca, ottennero un apprezzamento pressoché universale. Ancora oggi le forme della Dino Ferrari sono considerate un classico del car design.

Alfredo Stola su Dino 246 gts

Le vetture di serie furono costruite su un telaio con un passo di 2280mm, realizzato secondo i tradizionali principi della Ferrari: tubolari principali di tipo longitudinale con bracci incrociati e sotto-telai incaricati di supportare i vari elementi del corpo vettura. Il numero di progetto interno alla Ferrari era 607. Per queste vetture, che mostravano sul cofano il marchio “Dino”, fu adottata una sequenza di numerazione con cifre pari, che le distingueva dalle Ferrari stradali prodotte nello stesso periodo: queste ultime, infatti, avevano la sequenza di numerazione con le cifre dispari. I primi prototipi avevano sia i numeri di telaio in cifra pari, come le Ferrari da competizione, sia i numeri di telaio in cifra dispari, come le vetture del Cavallino pensate per un uso stradale.

Dino 246 GTS

Ogni ruota era dotata di freno a disco ventilato, sospensione indipendente con bracci oscillanti, molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico. Barre antirollio erano presenti su entrambe gli assi.  Anche se in quegli anni la maggior parte delle Ferrari era realizzata con corpi vettura in acciaio e pannelli apribili in alluminio, la Dino 206 GT fu costruita, dalla Carrozzeria Scaglietti, totalmente in alluminio. Il pannello di coda accoglieva su ogni lato una coppia di luci circolari, secondo uno schema utilizzato anche sul modello 365 GTB4 “Daytona”, presentato quasi nello stesso periodo. Le due vetture si somigliavano anche nel gruppo strumenti, di forma ovale e rifinito in alluminio, dotato di indicatori circolari con fondo nero. I cerchi in lega Cromodora erano dotati di fissaggio centrale tramite un classico gallettone cromato, molto affascinante perché ricordava le soluzioni adottate sulle vetture sport prototipi.

Il motore adottava una configurazione a V di 65°, con doppi alberi a camme in testa per una cilindrata totale di 1987 cc. L’alesaggio era di 86mm, la corsa di 57mm. Il blocco cilindri era fuso in una lega nota come silumin, le canne dei cilindri erano in ghisa, la testata e molte altre fusioni erano di una lega similare. Il propulsore era montato trasversalmente assieme al blocco del cambio a cinque marce sincronizzate, posto dietro e sotto il carter del propulsore. L’alimentazione era assicurata da tre carburatori doppio corpo Weber 40, montati nel centro della “V”. L’accensione era elettronica. La potenza dichiarata raggiungeva i 180 cavalli per una velocità di 230 km/h.

La produzione iniziò durante il 1968 e si protrasse fino al 1969 (furono costruiti 150 esemplari), quando il propulsore da due litri fu rimpiazzato dall’unità da 2400cc. Furono variati anche altri dettagli, e nacque la Dino 246 GT.

Dino 246 gts

La Dino 246 GT fu presentata nel 1969 al Salone dell’automobile di Torino:  rappresentava l’evoluzione della Dino 206 GT, con un motore V6 di 2400 cc, che portava la potenza a 195 CV, e un passo allungato di 60 mm. Al di là delle differenze di interasse, il design della vettura era praticamente invariato se si eccettuano le lievi modifiche del cofano motore – ora più allungato – e il riposizionamento del tappo del serbatoio sul montante posteriore sinistro, non più cromato ed esterno come sulla 206 GT.

Il modo più facile per distinguere una 206 GT dalla Dino 246 GT è il bocchettone esterno e cromato per il rifornimento del carburante, posto sul montante posteriore sinistro.

La carrozzeria della 246 GT era in acciaio, con porte e cofani in alluminio.

La Dino 246 GT riscosse un notevole successo commerciale, tanto che ne furono prodotte tre serie fino al 1973 (identificate con le lettere L, M, E), quando fu sostituita dalla Dino 308 GT4 ( e dalla versione Dino 208 GT4 con motore di cilindrata inferiore, del 1975), con la carrozzeria disegnata da Marcello Gandini per Bertone. Dalla versione E, nel 1972, fu ricavata la Dino spider:  la 246 GTS era caratterizzata dal tettino tipo “Targa” e da lievi modifiche del padiglione.

Dino 246 GTS

La Jaguar E-type al 23° Amelia Island Concours d’Elegance

Era il marzo 1961 quando il fondatore e presidente della Jaguar Sir William Lyons presentò la Jaguar E-type (conosciuta anche come XK-E o XKE, il suo nome iniziale) all’Hotel du Parc des Eaux-Vives sul Lago di Ginevra.

La Jaguar E-type presente al 23° Amelia Island Concours d'Elegance

La versione coupé (Fixed Head Coupé o FHC) fu presentata al Salone dell’automobile di Ginevra, mentre la roadster (Open Two Seater o OTS) fu presentata il mese successivo al Salone dell’automobile di New York.

Sono gli anni  in cui i Beatles incominciano a esibirsi a Liverpool e James Bond arriva sullo schermo interpretato da Sean Connery. A poco meno di 60 anni dalla sua nascita, la Jaguar E-Type sarà celebrata in occasione del 23° Amelia Island Concours d’Elegance.

Così come era accaduto per la Jaguar XK120 nel 1948, la sensazione che i presenti provarono al momento della presentazione della Jaguar XKE fu di assoluto stupore: si trattava di un modello rivoluzionario, che fissava nuovi standard e nuovi canoni per le vetture Gran Turismo.

L’icona britannica che cambiò per sempre il mondo delle auto sportive, impressionò tutti gli appassionati e gli addetti ai lavori sia per la sua linea, straordinariamente bella ed elegante, che per le prestazioni che si avvicinavano e a volte superavano le Ferrari, Maserati e Aston Martin. Fu un capolavoro di car design, di ingegneria automobilistica e di marketing. La vettura era venduta a un prezzo di circa 2.000 sterline, di molto inferiore a quelli della Ferrari e dell’Aston Martin.

La Jaguar E-type sembrava appartenere a una generazione in anticipo rispetto alle altre vetture sportive con alte prestazioni: al punto che si racconta che lo stesso Enzo Ferrari la definì “la più bella automobile mai realizzata”.

La Jaguar E-Type discendeva dalla leggendaria Jaguar D-type, la cui linea (così come quella della C-type) era merito di Malcom Sayer: a lui (e a William Lyons) si deve la fantastica linea della E-type con il lungo cofano anteriore che includeva i parafanghi e presentava due prese d’aria per favorire il raffreddamento del motore 6 cilindri in linea: un rigonfiamento ne ricordava la presenza a chiunque guardasse la vettura. I fari erano carenati e le luci di posizione erano poste sopra i sottili paraurti cromati. Due rostri cromati affiancavano la “bocca” anteriore ovale ed erano collegati da un listello che sosteneva il logo circolare Jaguar. Per accedere al motore l’intera parte anteriore si ribaltava in avanti.

La Jaguar coupè al Rally historic di Monte-Carlo

Dal punto di vista meccanico la nuova  Jaguar abbandonava il classico telaio a longheroni e traverse delle vetture della serie XK per una più moderna soluzione monoscocca con telaietto anteriore supplementare. La vettura, con sterzo a cremagliera, nella prima delle tre serie montava un motore Jaguar 6 cilindri in linea da 3.800 cm³ derivato da quello della XK150, alimentato da tre carburatori  con una potenza di 265 CV, abbinato ad un cambio meccanico a quattro marce che le consentiva una velocità massima dichiarata di 150 mph. Al retrotreno fu adottata una sospensione a ruote indipendenti al posto del tradizionale schema a ponte rigido mentre all’avantreno si optò per doppi quadrilateri con barre di torsione. Con quest’auto la Jaguar anticipò tutti i costruttori di auto sportive e adottò per prima i freni a disco servoassistiti sulle 4 ruote, già sperimentati in gara alla 24 Ore di Le Mans con la D-Type. I cerchi di serie erano a raggi grigi fissati con un gallettone.

La Jaguar D-type, dominatrice della 24 Ore di Le Mans

Benchè non fosse stata progettata per le gare come la leggendaria Jaguar D-type (dominatrice della 24 Ore di Le Mans negli anni 1955, 1956, 1957) alla sua prima partecipazione alla durissima competizione di Le Mans, nel 1962, le Jaguar E-type si piazzarono al 4° e 5° posto assoluto.

La Jaguar XKE non è semplicemente uno dei più grandi modelli di auto del 20° secolo, è uno dei più grandi progetti di tutti i tempi”, ha affermato Bill Warner, fondatore e presidente dell’Amelia Island Concours d’Elegance. “La XKE è così bella e perfettamente proporzionata che l’agenzia pubblicitaria USA della Jaguar nella campagna pubblicitaria aveva semplicemente messo le foto di un coupé rosso e di un roadster su uno sfondo bianco  con la tag line – Questa è la nuova Jaguar XKE! ”

La stupenda linea della Jaguar E-type presentata nel 1961

La Jaguar E-type (nera) divenne anche la vettura di Diabolik e Eva Kant. Restò in produzione sino al 1975 e ne furono prodotte circa 70.000.

La Jaguar E-type di Diabolik

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La Ferrari 365 GTB4 (Daytona) compie 50 anni

La Ferrari Daytona, una delle Gran Turismo più rappresentative della Casa di Maranello, compie 50 anni. Presentata nel 1968 al Salone dell’Auto di Parigi, la Ferrari 365 GTB/4 è universalmente conosciuta come la “Daytona”, nome non ufficiale, assegnatole dai media in onore della vittoria della Ferrari all 24 Ore di Daytona, dove, nel 1967, le vetture del Cavallino Rampante conquistarono i primi 3 posti della dura corsa statunitense con la 330 P4.

La Ferrari 365 GTB/4 (con la  spider GTS/4) è rimasta in produzione fino al 1973 e ha preso il posto della Ferrari 275 GTB/4, da cui ereditava il motore V12.

Ferrari Daytona

La versione spider, annunciata al Salone dell’Auto di Francoforte nel 1969, fu richiesta soprattutto per il mercato americano dall’importatore Luigi Chinetti: da quando fu introdotta raccolse il dieci per cento delle vendite riconducibili al modello 365 GTB/4. Inoltre, ad un buon numero di berlinette fu rimosso il tetto rigido per essere convertite in spider: una moda che divenne piuttosto diffusa verso il termine degli Anni Ottanta. La carrozzeria (porte e cofani erano in alluminio) , disegnata da Leonardo Fioravanti per  Pininfarina, ricopriva un telaio a traliccio centrale completamente nuovo. La linea della 365 GTB4 appariva ancora più aggressiva di quella della vettura che aveva sostituito, con la lunga, ampia, affilata parte anteriore, dotata di un grande cofano motore con sfoghi aria gemelli di forma rettangolare che quasi lambivano la cabina di guida, situata in posizione arretrata. Quest’ultima scorreva  fino a raggiungere la coda tronca, dove erano montate una coppia di luci rotonde sopra i due paraurti angolari.

Il motore era  il classico V12 Ferrari portato a 4390,3 cm³ e montato in posizione anteriore longitudinale, mentre il cambio manuale a 5 rapporti era al retrotreno, in blocco col differenziale autobloccante, secondo lo schema transaxle. Il motore alimentato da 6 carburatori a doppio corpo Weber, grazie anche dalla lubrificazione a carter secco, aveva una potenza dichiarata di 352 CV, sufficienti a spingere la Daytona a 280 km/h.

Le sospensioni all’avantreno e al retrotreno ricalcavano lo schema della 275 GTB/4, che al posteriore aveva abbandonato il superato schema a assale rigido per adottare la nuova geometria a ruote indipendenti con quadrilateri

Ferrari 365 GTB4, detta Daytona

La Ferrari Daytona  fu l’ultima supercar della Casa di Maranello prodotta prima che la FIAT assumesse il controllo della produzione di Maranello destinata all’uso stradale  e realizzata con il motore anteriore. Gli sviluppi tecnici degli Anni 70-80 videro la produzione di supercar Ferrari esclusivamente a motore posteriore. Occorrerà attendere fino al 1996 per ritrovare una Ferrari dotata di questa impostazione “classica”, con la Ferrari 550 Maranello.

I limitati numeri della produzione (furono realizzate 1284 berlinette e 122 spider) spiegano l’elevato valore del modello per i collezionisti.

Lo scorso settembre, in occasione di un’asta organizzata da RM Sotheby’s, l’unica versione stradale con carrozzeria in alluminio della Daytona 365 GTB/4 è stata aggiudicata a 1,8 milioni di euro. La vettura, costruita nel 1969, con numero di telaio 12653, era rimasta ferma in un garage del Giappone per 40 anni!

Oltre alle normali vetture stradali, ci furono tre serie di cinque esemplari da competizione, realizzati per dei piloti privati e costruiti in fabbrica nel reparto “Assistenza Clienti”. All’inizio della produzione, fu anche realizzato un esemplare unico totalmente in alluminio, destinato al North American Racing Team di Luigi Chinetti. La prima serie di cinque esemplari da competizione vide la luce nel 1971 ed aveva la carrozzeria in alluminio. I passaruota erano leggermente allargati, come pure le ruote, e sui parafanghi anteriori erano presenti piccole appendici aerodinamiche. C’era anche un piccolo spoiler anteriore sul fondo del musetto, ma la caratteristica più evidente era la mancanza dei paraurti angolari. La seconda serie, prodotta all’inizio del 1972, aveva il corpo vettura in lamiera d’acciaio con le porte ed i cofani in alluminio, come i modelli stradali, ma i passaruota erano stati notevolmente allargati, per ospitare ruote e gomme ancora più larghe. La terza serie, prodotta all’inizio del 1973, era esteticamente molto simile alla seconda ma aveva anche le porte in lamiera d’acciaio e solo i cofani erano rimasti d’alluminio. Le vetture furono protagoniste nella classe Gran Turismo. Da ricordare che le Daytona Competizione nel 1972 occuparono i primi cinque posti di classe alla 24 Ore di Le Mans del 1972, ripetendo la vittoria di classe in questa gara anche nel 1973 e nel 1974.

I 50 anni della Ferrari 365 GTB/4 (Daytona) saranno celebrati, con i 70 anni della Porsche, nella prossima edizione dell’Amelia Concours d’Elegance, in calendario dal 9 all’11  marzo 2018.

Con la Porsche 356, 70 anni fa iniziava la storia del marchio di Stoccarda

Il primo veicolo a portare il nome Porsche è stato immatricolato l’8 giugno 1948: si trattava della Porsche 356  Roadster numero 1. Quel giorno nacque il marchio di Stoccarda e con la Porsche 356 si realizzò il sogno di Ferry Porsche in fatto di automobili sportive. “La sua visione di allora incarnava tutti i valori che continuano ancora oggi a caratterizzare il marchio”, ha dichiarato Oliver Blume, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Porsche AG.

Porsche 356 partecipa alla Mille Miglia

La tradizione è un impegno. Senza la nostra tradizione e senza i nostri valori fondanti, non saremmo arrivati dove siamo oggi”, spiega Blume. “Intendiamo mantenere lo standard di eccellenza tecnica stabilito da Ferry Porsche ora e in futuro. La mobilità dinamica intelligente ha un grande futuro davanti a sé. E noi disponiamo di una solida esperienza e competenza tecnologica, di collaboratori creativi e di uno spirito di squadra unico che ci consentiranno di far parte di questo futuro. Abbiamo quello che ci vuole per garantire che il marchio Porsche sia sempre in grado di affascinare, anche fra altri 70 anni.”

Porsche 356 sulle strade del Gran premio Nuvolari

La storia del marchio Porsche comincia nel 1948. Ma la Casa costruttrice di auto sportive si fonda sul lavoro svolto da Ferdinand Porsche, che il figlio Ferry ha poi sviluppato. Ferdinand Porsche aveva infatti progettato innovazioni pionieristiche per l’industria automobilistica già agli inizi del Novecento.

Nel 1900 costruì un’auto elettrica con motori integrati nel mozzo delle ruote, conosciuta con il nome di Lohner-Porsche, un veicolo sul quale avrebbe poi basato la prima autovettura al mondo con trazione integrale. Nello stesso anno creò un primo modello per veicoli ibridi sviluppando un propulsore ad alimentazione mista elettrica e a benzina. Nel 1931 Ferdinand Porsche fondò il proprio studio ingegneristico. La “Berlino-Roma”, presentata nel 1939, segnò la nascita della sua idea di una vettura sportiva a marchio Porsche, sebbene il suo sogno sia stato realizzato da suo figlio Ferry solo nel 1948, con la Porsche 356.

Dopo la Porsche 356, arrivò la 911 progettata dal figlio di Ferry Porsche, Ferdinand Alexander, che rappresentò la svolta per l’azienda, consentendole di affermarsi come uno dei leader mondiali fra i costruttori di auto sportive dal punto di vista tecnico e stilistico. Della Porsche 911, presentata al pubblico in anteprima mondiale nel 1963, sono stati realizzati ad oggi più di un milione di esemplari. “Sebbene la 911 sia stata oggetto di sviluppi coerenti nei decenni successivi e sia stata ottimizzata a più riprese con l’introduzione di tecnologie nuove e innovative, nessun altro modello è riuscito a mantenere la sua natura originaria così come la 911”, precisa Blume. “Tutti i modelli Porsche che sono stati sviluppati di recente o che lo saranno in futuro si basano su questa auto sportiva. In quanto fulcro del marchio, la 911 è diventata la vettura sportiva dei sogni, conquistando il cuore degli appassionati di tutto il mondo.”

Porsche 911 esposta a Milano AutoClassica

Il futuro delle sportive Porsche si sta già profilando sotto forma della Mission E, la prima vettura a propulsione esclusivamente elettrica prodotta dalla Casa di Zuffenhausen. Questa concept car unisce la linea dal forte impatto emozionale tipica di una Porsche a prestazioni dinamiche eccezionali e a una praticità lungimirante. Con quattro porte a quattro posti separati, la vettura si distingue per una potenza erogata complessiva di oltre 440 kW (600 CV) e un’autonomia superiore ai 500 km; accelera da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e può essere ricaricata all’80% in circa 15 minuti. Porsche ha investito circa un miliardo di euro in questo progetto, creando più di 1200 posti di lavoro  presso la propria sede a Stoccarda-Zuffenhausen, dove la Mission E verrà costruita. “Porsche sarà sempre Porsche, il marchio leader della mobilità sportiva ed esclusiva”, sottolinea Blume.

Porsche 356 esposta a Milano AutoClassica

Per celebrare i 70 anni di Porsche, la Casa di Stoccarda  ha organizzato un programma  fitto di iniziative in tutto il mondo.  Il 3 febbraio scorso è stata inaugurata la mostra “The Porsche Effect” ospitata dal Petersen Automotive Museum di Los Angeles. Dal 20 al 31 marzo si terrà la  mostra “70 anni di auto sportive Porsche” presso il “Drive, the Volkswagen Group Forum” di Berlino. Anche il Porsche Museum festeggerà l’anniversario con un’apertura speciale il 9 giugno. Nello stesso giorno, Porsche inviterà gli appassionati delle sportive all’evento “Sports Car Together Day”, in programma presso tutte le sue sedi nel mondo. Durante il weekend del 16–17 giugno, la Casa Automobilistica organizzerà per i suoi dipendenti, gli abitanti del comune di Zuffenhausen e i clienti potenziali una festa pubblica all’interno del Museo e attorno al Museo Porsche di Stoccarda. Altre occasioni per festeggiare l’anniversario saranno il “Festival della Velocità”, in programma dal 12 al 15 luglio presso il circuito automobilistico di Goodwood, nel Regno Unito, e la “Rennsport Reunion” che si terrà in California dal 27 al 30 settembre. I festeggiamenti si concluderanno con l’evento “Notte dei suoni”, in programma per la prima volta alla Porsche Arena di Stoccarda il 13 ottobre 2018.

Porsche Targa al raduno Cars and coffee Torino

Freddie Spencer testimonial di Roma Motodays 2018

Roma Motodays, in programma in Fiera Roma da giovedì 8 a domenica 11 marzo 2018, compie 10 anni. Testimonial dell’edizione del decennale sarà Freddie Spencer, uno dei campioni che hanno scritto pagine indelebili della storia del Motomondiale: il tre volte iridato si tratterrà in Fiera Roma per tutti i giorni dell’evento con una postazione dedicata all’interno dello stand di Honda.

Freddie Spencer testimonial di Roma Motodays

Per i visitatori di Roma Motodays sarà l’occasione per incontrare una leggenda dello sport : “Fast Freddie”, infatti, ha compiuto una delle imprese più eclatanti degli ultimi anni nel motociclismo, conquistando due titoli mondiali nello stesso anno in due classi diverse. Eravamo nel 1985 quando Freddie Spencer su Honda, già laureatosi campione del mondo nel 1983,  dal gradino più alto del podio della classe 250  saltava in sella alla  500 per conquistare la vittoria anche nella classe regina, superando il campione uscente Eddie Lawson. In quella magica stagione Freddie raccolse sette vittorie nella 250 e altrettante nella 500, laureandosi padrone assoluto del motociclismo.

Freddie Spencer si prepara per la parata dei Campioni sul Circuito di Ospedaletti

È stato anche il più giovane pilota di sempre a vincere una gara AMA Superbike nel 1979 (17 anni), l’unico pilota a vincere tre gare maggiori durante la Bike Week al Daytona International Speedway (la Superbike, la Formula 1 e la Lightweight International nel 1985), il più giovane pilota a vincere il Motomondiale nella categoria regina 500 (a 21 anni), record rimasto inviolato per 30 anni (dal 1983 al 2013) e migliorato da Marc Marquez (20 anni). Terminata la sua carriera agonistica (si ritirò dal Motomondiale nel 1988, continuando a gareggiare in Supebike negli USA), Spencer ha fondato la High Performance Riding School a Las Vegas (Nevada), attiva dal 1997 fino al 2008; ha lavorato come commentatore sportivo e testimonial nel mondo del motociclismo.

Freddie Spencer lo scorso anno ha pubblicato “Feel”, la sua prima autobiografia.

Freddie Spencer testimonial di Roma Motodays

Nei quattro giorni di Roma Motodays, Freddie Spencer sarà a disposizione per interviste e talk-show certamente molto interessanti e non “paludati”: “Ho corso per 29 anni e ho vinto, ma si perde più di quanto si vinca”, ha dichiarato il pilota della Louisiana. “Non si è mai trattato di vincere o perdere. Per me era importante l’esperienza della gara, la connessione con la moto”.

Le immagini sono state scattate da OkFoto.it in occasione della presenza di Fast Freddie alla Rievocazione del Circuito di Ospedaletti del 2016: ai cui organizzatori va riconosciuto il merito di avere portato, ancora una volta, grandissimi piloti a correre sul Circuito che ha appena compiuto 70 anni.

Fast Freddie sul Circuito di Ospedaletti

 

FCA Heritage sarà presente al Salon Rétromobile con quattro coupé

fiat 2400 coupé al Salon Rétromobile di Parigi

Chiusi i battenti di Automotoretrò 2018, che ha visto la partecipazione di FCA Heritage con vetture non particolarmente prestigiose (certamente di livello inferiore rispetto a quelle esposte nella edizione dello scorso anno e di quelle ammirate a Milano AutoClassica lo scorso novembre), ecco che il dipartimento di FCA  Group dedicato alla tutela e alla promozione del patrimonio dei marchi italiani di FCA si prepara per essere presente al Salon Rétromobile. L’ evento, molto importante per il panorama automobilistico europeo, avrà luogo al Paris Expo Porte de Versailles (Parigi) dal 7 all’11 febbraio 2018. Nell’ambito di questa grande kermesse dedicata alle automobili e alle motociclette da collezione, FCA Heritage esporrà nel proprio stand quattro coupé da collezione. Ciascuno di questi modelli, prodotti da quattro marchi diversi (Fiat, Abarth, Lancia e Alfa Romeo), da quattro carrozzieri diversi (Pininfarina, Bertone, Allemano e Zagato) e in quattro diversi periodi di tempo (dal 1957 al 1989) è stato testimone diretto di uno dei momenti più importanti della storia automobilistica italiana. Il pubblico del Salon Rétromobile potrà ammirare coupé rarissimi: la Lancia Appia Coupé, la Fiat Dino 2400 coupé, l’Abarth 2400 coupé Allemano e l’Alfa Romeo SZ.

Presso lo stand di FCA Heritage  saranno in esposizione anche due  recenti modelli del Gruppo: l’Abarth 695 Rivale, il nuovo modello di punta del marchio dello Scorpione, e l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio,  ammiraglia della gamma del Biscione.

abarth 695 rivale allo stand Fca heritage

Ecco una sintetica descrizione delle vetture di FCA Heritage esposte al Salone delle auto d’epoca di Parigi.

Lancia Appia Coupé: la Lancia Appia, presentata nel 1953 in versione berlina, è stata commercializzata per 10 anni in 3 diverse serie. I migliori progettisti dell’epoca hanno firmato diverse varianti di questo modello, in particolare della sua seconda serie: tra questi Allemano, Boano, Zagato, Ghia, Vignale, Viotti… È stata Pininfarina a realizzare  l’elegante coupé 2+2 dall’alto grado di sofisticazione tecnica. Il suo V4 da 1089 cc, di dimensioni ridotte, è in grado di erogare 53 CV. Il modello è rimasto in produzione per 5 anni, dal 1957 al 1962.

Lancia Appia coupé Pininfarina al Salon rètromobile

Fiat Dino 2400 coupé: il progetto è frutto di un accordo tra Ferrari e Fiat, che prevedeva la fornitura da parte della casa di Maranello di un nuovo V6 al marchio torinese. In questo modo, Ferrari ha potuto raggiungere la quota minima di propulsori prodotti necessaria a ottenere l’omologazione per la Formula 2. Le dotazioni tecniche della Dino, una coupé dotata di un motore V6 in grado di erogare 180 CV  nella versione da 2400 cc, le consentirono di sbalordire pubblico e critica nel corso della sua presentazione avvenuta al Salone dell’automobile di Torino nel 1967. Impreziosita dall’elegante silhouette progettata da Bertone, la Fiat Dino coupé fu prodotta fino al 1972 per un totale di 6068 unità vendute.

Abarth 2400 coupé: questo bellissimo coupé porta la firma di Michelotti e fu presentato a Ginevra nel 1959. Si tratta di una versione modificata della Fiat 2100 che fu prodotta presso gli stabilimenti Allemano dal 1962 al 1964, dapprima sotto il nome di 2200 coupé e nell’ultimo anno come 2400 coupé. Il 6 cilindri in linea della 2400, in grado di erogare 140 CV, consente al veicolo di avvicinare una velocità massima di 200 km/h. Il modello esposto presso il Salon Rétromobile è appartenuto a Carlo Abarth in persona.

Il coupe Amarth 2400 appartenuto a Carlo Abarth esposto al Salon retromobile

Alfa Romeo SZ: la storia della Carrozzeria Zagato è legata a doppio filo, sin dagli Anni Venti, a quella di Alfa Romeo. Le sue creazioni si sono concentrate sull’ottimizzazione delle prestazioni delle Alfa: i primi modelli costruiti, di un’eleganza rara, hanno poi lasciato spazio ad altri dallo stile più personale e originale. Tra questi, la coupé SZ (Sport Zagato), presentata a Ginevra nel 1989; il modello, progettato in collaborazione con Alfa Romeo, è da segnalare per le sue forme aerodinamiche (Cx pari a 0,3), sorprendenti e geometriche. Ne sono stati prodotti soltanto un migliaio di esemplari.

fca heritage espone alfa romeo sz al Salon retromobile

Rievocazione della Milano-Sanremo, pronti per la decima edizione

 

Si scaldano i motori per la decima rievocazione della Milano-Sanremo“La Milano-Sanremo nasce nel 1906 dall’intuizione di un gruppo di “gentlemen drivers” dell’epoca, che volevano dare l’opportunità ai primi facoltosi appassionati di automobili di cimentarsi in quella che, allora, si poteva definire un’ardimentosa passeggiata verso il mare ed i colori primaverili della Riviera ligure.

Sarà però agli albori degli Anni ’30 che la competizione vivrà il suo massimo splendore, prima della forzata sospensione durante il secondo conflitto mondiale. La Coppa Milano-Sanremo ritroverà l’antico splendore già a partire dal 1948, grazie anche al sempre più numeroso corollario di pubblico che in quegli anni faceva da seguito alla gara.

Jaguar Xk alla Coppa Milano-Sanremo sul circuito di Ospedaletti

Grazie al suo format praticamente invariato nel corso degli anni, la corsa automobilistica Milano-Sanremo diviene un punto di riferimento anche per un numero sempre maggiore di equipaggi stranieri segnalandosi, altresì, anche per la cospicua partecipazione femminile che porterà addirittura alla costituzione di un’apposita “Coppa delle Dame”.

Equipaggio femminile su Alfa Romeo alla Milano-Sanremo per auto classiche

Interrotta nel 1973, a seguito della crisi petrolifera, rivedrà la luce nel 2003 in veste di rievocazione storica capace di attrarre collezionisti provenienti da tutto il mondo e desiderosi di cimentarsi sulle celebri strade che dal capoluogo lombardo portano a Sanremo,  città dei fiori.

Dopo nove rievocazioni storiche, nel 2011 (edizione con oltre 200 equipaggi partecipanti), la storia della Milano-Sanremo s’interrompe sino ai giorni nostri quando un gruppo di professionisti con esperienze nel campo del marketing, della comunicazione e degli eventi decide, sotto l’ombrello dell’agenzia Equipe International, di rilevarne il marchio e creare – al contempo – un nuovo format di eccellenza che sia in grado di rilanciare la manifestazione e attrarre nuovi investitori e concorrenti.”

Così si legge sul sito della Milano-Sanremo, che sta scaldando i motori per l’edizione 2018. La rievocazione, in programma dal 22 al 24 marzo, è stata presentata in occasione dell’ultima edizione di Milano Autoclassica, dove protagonista indiscussa dello stand è stata la gloriosa Maserati A6 GCS del 1954. La rievocazione della Milano-Sanremo avrà un prologo all’Autodromo di Monza, dove -dopo le verifiche tecniche- i partecipanti potranno girare sulla pista, prima di partecipare alla parata inaugurale. Seguirà il trasferimento delle vetture da Monza al quadrilatero della moda di Milano. La partenza è prevista per venerdì 23 marzo, quando i concorrenti da Milano dovranno raggiungere Rapallo dopo avere attraversato gli Appennini (Salice Terme, Varzi, Gavi, Arquata Scrivia sono alcune delle località che vedranno  il passaggio della carovana degli equipaggi della rievocazione).

Porsche 356 alla Milano-Sanremo

Nella giornata di sabato 24 marzo, infine, le auto storiche della Milano-Sanremo lasceranno Rapallo per dirigersi verso Genova, scavalcando di nuovo gli Appennini in direzione di Acqui Terme, prima di riprendere il viaggio che si concluderà a Sanremo nel tardo pomeriggio, con un percorso disegnato lungo le colline del Ponente ligure (Rocchetta Cairo, Bardineto, Colle san Bartolomeo sono alcuni dei luoghi toccati dai concorrenti) e che non prevede il passaggio dei concorrenti sul Circuito di Ospedaletti, dove si erano svolte prove cronometrate in alcune delle precedenti rievocazioni.

Alfa Romeo della Polizia alla Milano-Sanremo

La partecipazione alla corsa – inserita per la prima volta nel Trofeo Superclassica ACI – è a numero chiuso, con un massimo di 100 auto costruite fra il 1906 e il 1976, ammettendo quindi anche le vetture che fanno parte del raggruppamento H di ACI Sport, a cui si aggiungeranno le vetture del Tributo Maserati costruite dal 1977  sino ai giorni nostri. Il Tributo sarà un importante omaggio ai tanti appassionati del Marchio del Tridente, main partner assieme ad IWC e Pirelli, della decima edizione della Rievocazione.

Maserati A6 GCS del 1954 esposta a Milano Autoclassica

Le iscrizioni alla edizione 2018 della Milano-Sanremo si chiuderanno il 28 febbraio.

Dall’accordo con Mahindra Racing per la Formula E alle auto storiche esposte a Automotoretrò

Accordo strategico tra Pininfarina e Mahindra Racing

Mahindra Racing, il team indiano che partecipa al campionato mondiale di Formula E, ha annunciato la partnership strategica con Pininfarina e Tech Mahindra. Questo accordo permetterà a Mahindra Racing di accedere all’esperienza globalmente riconosciuta di Pininfarina nel design e alla competenza di Tech Mahindra nella tecnologia digitale. Il team Formula E di Mahindra Racing ha avuto un inizio della quarta stagione molto positivo, andando al comando dei Campionati Squadre e Piloti dopo le prime tre gare. Pininfarina sarà sponsor del team di Formula E di Mahindra Racing che potrà così contare sull’esperienza di Pininfarina nel design e nella ricerca, per migliorare ulteriormente le prestazioni della sua auto da corsa M5Electro, attualmente in fase di sviluppo per la quinta stagione del campionato di Formula E che inizierà a dicembre 2018.

I protagonisti dell'accordo tra Mahindra Racing e Pininfarina

Due eventi a distanza di pochi giorni nell’area torinese: a circa una settimana di distanza dall’annuncio di un accordo che guarda al futuro dell’automobile, prende il via al Lingotto Fiere la 36a edizione di Automotoretrò; un appuntamento che guarda invece alle vetture a due e quattro ruote di un passato più o meno recente.

Automotoretrò 2018 si presenta con due novità: una positiva (l’appuntamento  con la manifestazione si allunga di mezza giornata: domani 1 febbraio, giorno di apertura, l’orario è dalle 15 alle 20) e una negativa: non sono più disponibili i grandi spazi del Padiglione 5 del Lingotto Fiere, anche se gli organizzatori hanno cercato di porvi rimedio con una tecnonostruttura.

Fino al  4 febbraio a Lingotto Fiere sarà possibile ammirare moto e auto d’epoca e anche modelli relativamente recenti (alcuni dei pezzi in esposizione sono degli Anni Novanta). L’obiettivo degli organizzatori è di superare i 70.000 visitatori: collezionisti e appassionati alla ricerca del pezzo di ricambio mancante o di qualche gioiello a due o quattro ruote o di qualche modellino in scala con cui sostituire, in qualche modo, il modello originale che, in alcuni casi, ha ormai raggiunto cifre da capogiro.

Come è ormai tradizione di Automotoretrò, nei padiglioni dell’ex stabilimento Fiat Lingotto si festeggeranno compleanni storici: i 70 anni della Citroen 2CV e del marchio Land Rover, che espose la sua prima 4X4 nell’aprile 1948 ad Amsterdam. Nello stand del Registro storico Land Rover sarà esposta la vettura del raid Londra-Singapore del 1955: quando alcuni studenti di Oxford e Cambridge decisero di partire per una spedizione epica, destinata a rimanere nella storia; un viaggio avventuroso a bordo di due Land Rover Station Wagon della serie I.

Land Rover festeggia 70 anni a Automotoretrò 2018

Negli anni successivi si erano perse le tracce delle due vetture protagoniste dell’impresa fino a quando, a sessant’anni di distanza dal raid, sull’isola di Sant’Elena fu ritrovata la Land Rover Oxford SNX891 raccontata dal cronista Tim Slessor nel libro “First Overland”.

Una mostra tematica celebrerà invece l’icona di stile francese disegnata da Flaminio Bertoni. I bozzetti del creatore della Citroen DS saranno messi all’asta da Catawiki,  partner dell’evento assieme alla Pakelo, durante la manifestazione.

Citroen 2cv festeggia 70 anni a Automotoretrò 2018

Abbiamo in mente una grande edizione con la partecipazione di autosaloni, restauratori e rivenditori da ogni parte d’Italia – spiega Beppe Gianoglio, organizzatore  della rassegna – Coltiviamo il sogno di portare qualcosa di nuovo ad ogni edizione, con la speranza che qualche collezionista trovi proprio ad Automotoretrò il pezzo unico  che stava cercando“.

Negli spazi dell’Oval, accanto a Automotoretrò, ci sarà Automotoracing, la parte della manifestazione voluta da Alberto Gianoglio, per dare spazio alle fuoriserie specializzate in gare su pista o nei rally e che presenta importanti novità attese da tempo: “Abbiamo rinnovato completamente gli spazi esterni con un allestimento della pista che la rende più ampia e accessibile -spiega Alberto Gianoglio – e abbiamo creato anche uno spazio per i test drive su pista e su strada: così tutti potranno provare queste macchine“.

Mancano poche ore al via: potremo verificare se agli annunci seguiranno i fatti;  li racconteremo con le fotografie di OkFoto.it disponibili qui

Alfa Romeo e Lancia, modelli da collezione Pininfarina

Automotoretrò 2018, i motori si raccontano a Torino

Ferrari F40 ad Automotoretrò

Si è da poco conclusa l’edizione di Milano AutoClassica, ospitata negli ampi spazi di Fiera Milano, ed ecco che la 36a edizione di Automotoretrò, l’importante rassegna dedicata al motorismo storico  delle 2 e delle 4 ruote, accende i motori: saranno infatti oltre mille i metri quadri dedicati interamente alle moto, mentre il mondo delle alte prestazioni sarà protagonista all’Oval con Automotoracing.

Ferrari F40 in esposizione a Automotoretrò

Nella sua recente visita a Milano AutoClassica, Beppe Gianoglio, a cui va il merito storico di organizzare l’evento di Torino, avrà certamente colto altri spunti per arricchire ulteriormente una manifestazione che, sempre di più negli anni, ha saputo diventare un punto di riferimento per i collezionisti e gli amanti del motorismo storico.

Un mito senza tempo, la 500 Abarth

Arrivano intanto le prime anticipazioni su Automotoretrò 2018, l’esposizione dedicata al motorismo storico, organizzata da Bea srl in collaborazione con GL events Italia-Lingotto Fiere, che si terrà a Torino dall’1 al 4 febbraio 2018, presso lo spazio espositivo del Lingotto in via Nizza 294.

La Citroen 2CV, divenuta leggenda per tutti coloro che negli anni Sessanta, fossero studenti, hippies o avventurosi viaggiatori, festeggerà i suoi primi 70 anni ad Automotoretrò 2018.

 Lo stand Maserati a AutomotoretròDisegnata nel 1948 da Flamino Bertoni, già autore della Traction Avant e di quell’opera d’arte (nel campo automobilistico) che fu la Citroen Ds, la Citroen 2 Cv sarà protagonista di una mostra che celebrerà l’icona di stile francese prodotta in moltissime versioni, che, con i suoi colori e il suo ondulare,  come recita uno slogan molto riuscito, “non è una vettura, ma un modo di vivere”.

Lancia, un marchio amato dagli appassionati di vetture d'epoca a AutomotoretròMancano due mesi all’inizio  di Automotoretrò 2018,  che durerà un giorno in più rispetto alla passata edizione: oltre 1000 metri quadri del Padiglione 2 saranno dedicati interamente alle moto, mentre il modellismo si sposterà nel Padiglione 3, insieme con il vasto settore ricambi, formando un’unica grande mostra-scambio.

Il meglio delle vetture che hanno fatto la storia del design automobilistico del secolo scorso si accompagnerà anche quest’anno ad Automotoracing, che esplora il mondo delle corse e delle alte prestazioni.

Automotoretrò 2018, vetture che hanno fatto la storia dell'autoPer chi ama l’azione, le piste esterne ospiteranno esibizioni di qualsiasi mezzo su ruote – dai kart alle auto da drifting -, mentre nel grande padiglione dell’Oval, dedicato al tuning e all’elaborazione, si darà libero sfogo a tutte le sfaccettature della passione per l’auto: dalle scuderie di rally alle personalizzazioni per incrementarne le prestazioni o per migliorarne estetica e funzionalità.

Rosy Magiulli a Automotoracing per provare le emozioni del driftingUn appuntamento da non perdere: i motori si raccontano a Automotoretrò 2018.

«Forti del successo degli ultimi anni, l’obiettivo per Automotoretrò 2018 – spiega Beppe Gianoglio, che da più di tre decadi organizza la rassegna torinese – è quello di raggiungere e superare quota 70.000 visitatori, proponendo un vero e proprio viaggio nel mondo dei motori, dando la possibilità agli appassionati  di trovare il ricambio mancante o il modellino che completa la collezione, ma anche di provare dal vivo lʼadrenalina delle gare in pista».

Milano AutoClassica: passione per l’automobile, senza tempo

Appuntamento con la settima edizione di Milano AutoClassica – Salone dell’Auto Classica e Sportiva, in programma a Fiera Milano (Rho) il 24, 25 e 26 novembre 2017.  Il grande Show dedicato al mondo dell’Automobile, punto di riferimento per il pubblico di appassionati sia di modelli storici che moderni.

Ferrari 512 M in mostra a Milano AutoClassica Storia, tradizione, cultura, sono tra gli elementi che spiegano il successo di Milano AutoClassica, confermato dal crescente interesse da parte del pubblico nei confronti delle vetture classiche. Un percorso espositivo teso a valorizzare la memoria storica dei più famosi marchi automobilistici presenti con l’heritage dei loro modelli più rappresentativi accanto ad alcune proposte attuali, riunendo in un unico contesto un grande numero di collezionisti e appassionati di motori. Una riuscita contaminazione tra passato e presente saldata dalla comune passione per la cultura dell’automobile (e delle due ruote), per il bello e, in alcuni casi, per l’esclusivo: in ogni caso, con particolari emozioni che riesce a suscitare.

Alfa Romeo, passione per le corse a Milano AutoClassicaMilano AutoClassica è anche un’ampia mostra mercato con molte interessanti occasioni per ogni visitatore, magari anche per chi si avvicina alle vetture classiche per la prima volta.

la Ferrari di Gilles Villeneuve a Milano AutoClassicaMolto significativa la presenza della Casa di Maranello in occasione del settantesimo anniversario della Casa. Ferrari è presente a Milano AutoClassica con il dipartimento Ferrari Classiche, il reparto della Casa del Cavallino Rampante appositamente istituito per offrire servizi di restauro e manutenzione, certificazione di autenticità e attestato per vetture di interesse storico ai possessori di Ferrari classiche. Ferrari Classiche ha portato a Milano AutoClassica una 250 GTO, forse la vettura storica più costosa al mondo (con una quotazione superiore ai 40 milioni di euro): costruita dal 1962, ne sono stati realizzati solamente 39 esemplari in due serie. Sotto il cofano, un motore V12 da 3 litri capace di erogare  300 CV. Un progetto al quale hanno lavorato nomi celebri dell’automobilismo italiano come Giotto Bizzarrini, Mauro Forghieri e Sergio Scaglietti. Vicino alla mitica 250 GTO altri due capolavori di Ferrari: la Dino 246 Tazmania del 1968, con i suoi 285 CV e 300 km/h di velocità massima e la 512M da 610 CV e 310 km/h.

Fortissima emozione per tutti gli appassionati nel poter ammirare la Ferrari F1 con il numero 27 di Gilles Villeneuve: impressionante poter constatare quanti sviluppi siano stati fatti sulle monoposto (anche e soprattutto per quanto riguarda i piloti).

Il numero 27 sulla Ferrari di Gilles Villeneuve a Milano AutoClassica

Bentley e McLaren sono presenti a Milano AutoClassica con importanti anteprime nazionali: Bentley Continental GT, la nuova coupé granturismo e McLaren 570 Spider, la nuova supercar scoperta della Casa di Woking. L’appuntamento è dunque con Milano AutoClassica: passione per l’automobile, senza tempo.

Abbiamo raccolto in un album le immagini più significative di Milano AutoClassica 2017.

Lo sguardo di una modella allo stand di Milano AutoClassica

Le vetture del Mauto presenti alla terza edizione di InterClassics Brussels

Il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino sarà presente da oggi a domenica 19 novembre 2017 a InterClassics Brussels con tre fantastiche vetture: la OM 469 N (1922), la Fiat 520 (1928) e  la Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari del (1947).

La Cisitalia spider Nuvolari dal Mauto a InterClassics BrusselsTema principale della edizione dell’importante appuntamento dedicato ai motori d’epoca sarà la presentazione ufficiale di Big Five, la rete costituita dai cinque più importanti musei europei dedicati all’automobile, per la prima volta riuniti per un evento di portata internazionale. Un progetto il cui scopo è la valorizzazione e comunicazione, a livello europeo, del patrimonio storico, la pianificazione di progetti condivisi e la collaborazione  per mostre ed eventi.

Oltre al MAUTO, fanno parte della rete il National Motor Museum (Beaulieu, UK), la Cité de l’Automobile/Schlumpf Collection (Mulhouse, Francia), Autoworld Museum (Brussels, Belgio) e il Louwman Museum (L’Aia, Olanda). Ciascuno esporrà – all’interno del padiglione “The Big Five”– tre capolavori della propria collezione: un’automobile significativa per il proprio Paese, una vettura simbolica per il Museo e, infine, una da competizione. Sarà un’occasione unica, per i visitatori di InterClassics Brussels provenienti da tutto il mondo, di vedere per la prima volta tutte insieme le vetture più rappresentative delle prestigiose collezioni europee.

Cisitalia 202 SMM a InterClassics Brussels«L’idea di unire le strategie dei grandi musei nazionali europei dell’automobile è nata a Torino, in un incontro che ho voluto con Evert Louwman, presidente dell’omonimo museo nazionale olandese e con Sebastien De Baere, direttore di Autoworld. In seguito si sono uniti la Citè de l’Automobile e il National Motor Museum ” ha dichiarato il Presidente del MAUTO Benedetto Camerana . I Big Five sono le più importanti collezioni museali al mondo, indipendenti dai brand e dalle politiche commerciali di marca. L’idea è di aggregare le nostre competenze per promuovere il valore dell’automobile come testimonianza culturale e storica, pianificare politiche comuni, mostre ed eventi. La partecipazione collettiva ad Interclassics Brussels è il primo passo di un percorso che stiamo iniziando a costruire. La strategia generale è la valorizzazione internazionale del Museo dell’Automobile».

il MAUTO, con la OM 469 N, presente a InterClassics Brussels«Per aumentare la visibilità del MAUTO a livello internazionale – continua il Direttore Rodolfo Gaffino Rossi – è importante allearsi con altre realtà, al fine di creare interscambio di opere e arrivare all’obiettivo di progettare mostre e attività unendo le risorse culturali e finanziarie».

La OM 469 N dal Museo dell'auto di Torino a BruxellesUn passo per un ulteriore sviluppo del Museo dell’Automobile di Torino che, a inizio 2018, vedrà Rodolfo Gaffino Rossi lasciare la direzione del Mauto, dopo 18 anni spesi per portare il Museo di Torino nelle prime posizioni nella classifica mondiale: con un pubblico eterogeneo e internazionale, con un numero di visitatori che, nel 2017, supererà le 200.000 unità (e composto, per il 70% da stranieri), con quasi 1,3 milioni di ingressi dalla riapertura del Mauto avvenuta nel 2011.