Dino 206 GT, un raduno a Maranello per i 50 anni (1968-2018)

Siamo a metà degli Anni Sessanta. In Casa Ferrari c’è la necessità di espandere il mercato come come pure l’esigenza di ridurre i costi industriali. La disponibilità del prototipo Dino 196 S rende possibile pensare ad una versione “stradale” della vettura con un motore di due litri, da mettere in produzione, per la prima volta in casa Ferrari, mediante catena di montaggio.

Inoltre i regolamenti delle corse monoposto di Formula 2, emanati nel 1967, prevedono che il motore di quelle vetture da competizione derivi dalla produzione di serie ed essere realizzato in almeno cinquecento unità l’anno. Ma in quegli anni la Ferrari non ha una capacità produttiva sufficiente per costruire tutti quei motori, per cui diventa necessario  un accordo con la FIAT di Gianni Agnelli, che rende possibile la partecipazione della Casa di Maranello a quelle competizioni. La FIAT avrebbe costruito i propulsori, li avrebbe utilizzati in una vettura d’alta gamma a motore anteriore (Dino) e li avrebbe forniti alla Ferrari, che avrebbe poi rielaborato il motore per adattarlo alla sistemazione centrale e trasversale.

Quel motore equipaggiò la Fiat Dino spider (carrozzeria Pininfarina), la Fiat Dino coupè (carrozzeria Bertone) e anche la Lancia Stratos; in cambio di quel motore Lancia acconsentì che il suo pilota, Sandro Munari, prendesse parte alla Targa Florio del 1972 correndo per la Ferrari.

Sono passati 50 anni da quando, nel 1968, la Dino 206 GT fu messa in produzione: l’anniversario sarà celebrato  con un evento organizzato dal Ferrari Club Deutschland in collaborazione con Matthias Bartz, autore del libro “Dino Compendium”; all’evento parteciparanno i proprietari di Dino 206 GT, Dino 246 GT, Dino 246 GTS, Dino 308 GT4 and Dino 208 GT4, per un numero massimo di 206 vetture che si ritroveranno a Maranello il 30 giugno 2018.

Il nome Dino fu utilizzato per la prima volta sulle vetture Ferrari alla fine degli Anni Cinquanta per designare le monoposto di Formula 1 e le vetture della categoria Sport. Alfredo era il nome di battesimo del figlio di Enzo Ferrari e Laura Garello, morto nel 1956 a soli 24 anni. Dopo la sua morte, che segnò profondamente la vita del Commendatore (a Enzo Ferrari si attribuiscono queste parole: “La realtà, tristissima, era ben altra: mio figlio deperiva costantemente perché colpito da distrofia muscolare progressiva. Si spegneva per questa terribile malattia che nessuno ha mai potuto individuare né curare, che nessuna difesa consente all’infuori della profilassi genetica. Fin quando una sera, in quella agenda dove annotavo tutti questi dati, scrissi: la partita è perduta”), il nome Dino fu impiegato, per ricordarne la memoria, per il prototipo Sport 166 P con motore centrale del 1965, divenuto poi 206 SP e 206 S. Questa fu anche la prima vettura a portare sul cofano il marchio “Dino” al posto dello stemma Ferrari. Il logo aveva forma di un rettangolo con la scritta stilizzata di colore blu su campo giallo.

La storia della Dino 206 GT ha inizio al Salone di Parigi del 1965 quando, Pininfarina presentò il prototipo della Dino Berlinetta Speciale, uscito dalla matita di Aldo Brovarone. Si trattava del progetto per un veicolo stradale, basato sul telaio dei modelli Sport da competizione, con motore in posizione centrale e motore longitudinale. Il protoptipo aveva i gruppi ottici anteriori protetti da una copertura in perspex, che si estendeva per tutta la larghezza del muso. La linea era quella che sarebbe poi stata deliberata per la vettura stradale di serie. L’abitacolo era caratterizzato da un basso lunotto verticale, concavo ed incurvato, che si trovava alla fine dei montanti posteriori. L’altra estremità dei montanti  terminava sulla coda tronca.

Dopo Parigi, al Salone dell’Automobile di Torino nel 1966, fu presentato una rielaborazione del prototipo, ancora con il motore centrale longitudinale ma dotato di una presa d’aria ellittica per il radiatore, con i gruppi ottici montati sui parafanghi, ancora protetti da una copertura in perspex. L’abitacolo aveva un tettuccio più alto, con lunotto e montanti posteriori simili a quelli del prototipo precedente. I quattro paraurti angolari testimoniavano l’evoluzione del veicolo da concept car a vettura di normale produzione.

Al Salone dell’auto di Torino del 1967 comparve la versione del prototipo con il corpo vettura che aveva ormai la linea pressoché definitiva. La modifica più significativa, elaborata direttamente dalla Ferrari, si trovava sotto il cofano motore, poiché il V6 era stato ruotato di 90° ed aveva quindi assunto una posizione trasversale. Il cambio a 5 marce era in un blocco posizionato dietro e sotto il propulsore.

La rifinitura riguardante i dettagli della carrozzeria era pressoché terminata e l’esemplare esposto era in sostanza identico alle vetture di normale produzione che ne derivarono. Le differenze più evidenti rispetto ai vari prototipi erano costituite dalla presenza di sfoghi d’aria sul cofano anteriore, con file di corrispondenti sfoghi d’aria per il vano motore posti sul relativo cofano. L’angolo formato dal parabrezza era diventato più ampio ed i cofani del vano motore e del vano bagagli separati.

La stessa vettura fu esposta nel gennaio 1968 al Salone di Bruxelles, prima di essere utilizzata per i test e di iniziare la produzione della Dino. La versione definitiva per la produzione non aveva più le coperture in perspex dei gruppi ottici anteriori e montava i deflettori sui finestrini delle portiere.

Le linee eleganti della vettura, con il loro stile rotondo che partiva dalla morbida curva del parafango anteriore e s’inseriva nell’abitacolo, dotato di pannelli porta con incavo, e proseguiva poi con la rotondità del parafango posteriore e relativo montante che terminava bruscamente nella coda tronca, ottennero un apprezzamento pressoché universale. Ancora oggi le forme della Dino Ferrari sono considerate un classico del car design.

Le vetture di serie furono costruite su un telaio con un passo di 2280mm, realizzato secondo i tradizionali principi della Ferrari: tubolari principali di tipo longitudinale con bracci incrociati e sotto-telai incaricati di supportare i vari elementi del corpo vettura. Il numero di progetto interno alla Ferrari era 607. Per queste vetture, che mostravano sul cofano il marchio “Dino”, fu adottata una sequenza di numerazione con cifre pari, che le distingueva dalle Ferrari stradali prodotte nello stesso periodo: queste ultime, infatti, avevano la sequenza di numerazione con le cifre dispari. I primi prototipi avevano sia i numeri di telaio in cifra pari, come le Ferrari da competizione, sia i numeri di telaio in cifra dispari, come le vetture del Cavallino pensate per un uso stradale.

Ogni ruota era dotata di freno a disco ventilato, sospensione indipendente con bracci oscillanti, molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico. Barre antirollio erano presenti su entrambe gli assi.  Anche se in quegli anni la maggior parte delle Ferrari era realizzata con corpi vettura in acciaio e pannelli apribili in alluminio, la Dino 206 GT fu costruita, dalla Carrozzeria Scaglietti, totalmente in alluminio. Il pannello di coda accoglieva su ogni lato una coppia di luci circolari, secondo uno schema utilizzato anche sul modello 365 GTB4 “Daytona”, presentato quasi nello stesso periodo. Le due vetture si somigliavano anche nel gruppo strumenti, di forma ovale e rifinito in alluminio, dotato di indicatori circolari con fondo nero. I cerchi in lega Cromodora erano dotati di fissaggio centrale tramite un classico gallettone cromato, molto affascinante perché ricordava le soluzioni adottate sulle vetture sport prototipi.

Il motore adottava una configurazione a V di 65°, con doppi alberi a camme in testa per una cilindrata totale di 1987 cc. L’alesaggio era di 86mm, la corsa di 57mm. Il blocco cilindri era fuso in una lega nota come silumin, le canne dei cilindri erano in ghisa, la testata e molte altre fusioni erano di una lega similare. Il propulsore era montato trasversalmente assieme al blocco del cambio a cinque marce sincronizzate, posto dietro e sotto il carter del propulsore. L’alimentazione era assicurata da tre carburatori doppio corpo Weber 40, montati nel centro della “V”. L’accensione era elettronica. La potenza dichiarata raggiungeva i 180 cavalli per una velocità di 230 km/h.

La produzione iniziò durante il 1968 e si protrasse fino al 1969 (furono costruiti 150 esemplari), quando il propulsore da due litri fu rimpiazzato dall’unità da 2400cc. Furono variati anche altri dettagli, e nacque la Dino 246 GT.

La Dino 246 GT fu presentata nel 1969 al Salone dell’automobile di Torino:  rappresentava l’evoluzione della Dino 206 GT, con un motore V6 di 2400 cc, che portava la potenza a 195 CV, e un passo allungato di 60 mm. Al di là delle differenze di interasse, il design della vettura era praticamente invariato se si eccettuano le lievi modifiche del cofano motore – ora più allungato – e il riposizionamento del tappo del serbatoio sul montante posteriore sinistro, non più cromato ed esterno come sulla 206 GT.

Il modo più facile per distinguere una 206 GT dalla Dino 246 GT è il bocchettone esterno e cromato per il rifornimento del carburante, posto sul montante posteriore sinistro.

La carrozzeria della 246 GT era in acciaio, con porte e cofani in alluminio.

La Dino 246 GT riscosse un notevole successo commerciale, tanto che ne furono prodotte tre serie fino al 1973 (identificate con le lettere L, M, E), quando fu sostituita dalla Dino 308 GT4 ( e dalla versione Dino 208 GT4 con motore di cilindrata inferiore, del 1975), con la carrozzeria disegnata da Marcello Gandini per Bertone. Dalla versione E, nel 1972, fu ricavata la Dino spider:  la 246 GTS era caratterizzata dal tettino tipo “Targa” e da lievi modifiche del padiglione.