Citroën DS, un’automobile senza tempo

Il Museo dell’Automobile di Torino dedica una parte del percorso espositivo al design dell’automobile, “ossia alla progettazione di un’auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende, la realizzazione di un’automobile. La sezione è allestita con scenografie finalizzate a promuovere una più ampia conoscenza del car design, della sua evoluzione storica, degli uomini che ne hanno determinato i cambiamenti e gli orientamenti presenti e futuri al design, ossia alla progettazione di un’auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende, la realizzazione di un’automobile”.

Per ciascun designer (Aldo Brovarone, Walter De Silva, Leonardo Fioravanti, Marcello Gandini, Fabrizio Giugiaro, Giorgetto Giugiaro, Flavio Manzoni, Paolo Pininfarina, Mike Robinson, Tom Tjaarda, Andrea Zagato, Chris Bangle, Lorenzo Ramaciotti e Roberto Giolito), oltre alle molte informazioni che li riguardano (dall’auto di maggior successo al modello a cui sono particolarmente legati), c’è un elemento che colpisce. Alla domanda “quale auto avresti voluto disegnare?”, molti di loro hanno risposto “Citroën DS”!

La storia della Citroën DS ha inizio con il cambio dei vertici aziendali nel 1935: i debiti accumulati nella gestione costrinsero André Citroën ad accettare l’offerta della Michelin, colosso degli pneumatici, tra i maggiori creditori della Citroën, la quale offerta prevedeva, oltre alla cessione degli stabilimenti, della produzione e del marchio, una completa ristrutturazione finanziaria al fine di salvare la società dalle istanze di fallimento presentate dai creditori.

Il 15 gennaio 1935 André Citroën cedette le sue azioni e i suoi diritti a Pierre Michelin, che mise Pierre-Jules Boulanger, già dirigente della Michelin, alla guida della Casa automobilistica: le banche cominciarono nuovamente ad erogare finanziamenti alla Casa parigina sottoposta a un duro processo di risanamento e riorganizzazione. Pierre-Jules Boulanger si mise al lavoro sui futuri modelli. Nella sua mente, il futuro dell’azienda parigina doveva basarsi principalmente su due progetti: la TPV (Toute Petite Voiture, che si sarebbe concretizzata nella Citroën 2CV) e la VGD (Voiture à Grand Diffusion, che si sarebbe concretizzata nella Citroën DS). A questi due progetti fu assegnato un team che il tempo riconoscerà come particolarmente geniale e talentuoso: Paul Magès, Flaminio Bertoni e Walter Becchia.

Paul Magès, assunto in Citroën a 17 anni come disegnatore, progetterà il sistema idraulico della DS. Flaminio Bertoni, a cui si deve la linea della Dea, aveva solo 22 anni quando si presentò a André Citroën per illustrare il suo brevetto per un saliscendi pneumatico per i finestrini. Walter Becchia, che aveva lasciato la FIAT nel 1925 ed entrò a far parte del Bureau d’ Etudes della Citroën nel 1941, progetterà, oltre i motori per la Citroën DS, anche il mitico motore raffreddato ad aria della Citroën 2CV.

Il direttore del Bureau d’ Etudes di Citroën era André Lefebvre: fu il responsabile di molte delle caratteristiche che resero la Citroën DS così particolare; fu lui a stilare la “folle” lista di requisiti che il progetto VGD doveva rispettare. Ai tecnici e ai progettisti era stata data carta bianca, senza porre alcun vincolo di costi di produzione, per quella che doveva essere la vettura per viaggiare comodi a 130 km/h.

Per soddisfare le richieste di Lefebvre, Flaminio Bertoni disegnò una vettura così proporzionata e particolare che, a oltre 60 anni dalla sua presentazione, è ancora moderna: nella linea, nelle proporzioni, nella personalità, negli spazi interni, tanto che restò praticamente immutata per i 20 anni in cui la Dea rimase in produzione.

Una vettura a due volumi con una lunghezza di poco inferiore ai 5 metri, con una superficie vetrata caratterizzata da un lunotto posteriore che seguiva il profilo della vettura, con i finestrini laterali che aumentano di dimensione verso la parte anteriore, con un enorme parabrezza arrotondato; una vettura priva della tipica griglia anteriore che tutte le auto di quegli anni adottavano per raffreddare la meccanica.

Presentata al Salone dell’auto di Parigi nell’ottobre 1955, divenne in breve tempo uno dei modelli più apprezzati e ammirati della storia automobilistica, grazie al suo design e alle soluzioni tecniche innovative. Il successo di pubblico nei confronti della vettura – il cui nome in francese déesse suona come la parola “dea” – fu immediato: nel giorno della presentazione furono raccolti oltre 10.000 ordini d’acquisto, che salirono a circa 80.000 alla chiusura del Salone, in tempi in cui la comunicazione e la pubblicità non potevano certamente condizionare i visitatori del Salone dell’auto; quell’elevato numero di ordini mise in difficoltà la produzione, non ancora adeguata per rispondere al successo registrato, con tempi di consegna della nuova vettura compresi tra i 12 e i 18 mesi!

Oltre alla linea con un coefficiente di penetrazione (CX) di 0,38, la Citroën DS presentava innovazioni quali la trazione anteriore, il servosterzo, il servofreno con ripartitore di frenata, il cambio semiautomatico, le sospensioni idrauliche a 4 ruote indipendenti e autolivellanti, i freni anteriori a disco, gli pneumatici radiali Michelin, la carreggiata anteriore più larga di quella posteriore, le ruote posteriori in parte carenate per migliorare l’aerodinamica.

La progettazione della Citroën DS era iniziata nel 1938 e avrebbe dovuto costituire un’evoluzione aerodinamica della Traction Avant, il modello Citroën di grande successo che, nel 1934, aveva introdotto una serie di tecnologie all’avanguardia per l’epoca, come il telaio monoscocca e la trazione anteriore, da cui derivava il nome dell’auto. Quest’ultima soluzione meccanica rimase una delle caratteristiche di base del nuovo modello, ma nel 1945, alla ripresa dei lavori interrotti nel periodo bellico, la carrozzeria della DS fu completamente rivista dai responsabili del progetto, André Lefèbvre e Flaminio Bertoni.

Forse fu il particolare sistema di sospensioni idropneumatiche – quelle che fanno sollevare la DS all’accensione del motore– la novità che contribuì al grande successo del modello: questa tecnologia permetteva alla Citroën DS di mantenere costante la sua altezza da terra e di assorbire le buche stradali meglio di qualsiasi altra automobile.

Questa peculiarità salvò la vita al presidente francese Charles de Gaulle nell’attentato di Petit Clamart, ricostruito in un romanzo di Frederick Forsyth e in un film di Fred Zinnemann Il giorno dello sciacallo. Il 22 agosto 1962, alcuni oppositori all’indipendenza dell’Algeria che facevano parte dell’OAS (Organisation de l’armée secrète), anch’essi su una DS, spararono contro la Citroën DS presidenziale su cui viaggiava il generale: i proiettili forarono due gomme, ma la Citroën DS restò in strada perché le sospensioni idropneumatiche compensarono la variazione d’assetto, consentendo all’autista, il maresciallo Marroux, di fuggire dal luogo dell’attentato, mettendo in salvo il generale De Gaulle.

Negli Anni Sessanta la Citroën DS fu adottata come vettura personale dell’ispettore Ginko nel famosissimo fumetto “Diabolik”, il quale viaggiava invece su una Jaguar E type di colore nero.

Le sospensioni non furono l’unica novità presentata sulla Citroën DS: il loro circuito idraulico alimentava anche i freni, il servosterzo e – nelle versioni dotate del cambio semiautomatico – la frizione e il cambio. La DS fu una delle prime auto a offrire questo tipo di tecnologie e in particolare la prima auto europea equipaggiata con i freni a disco anteriori in ghisa, montati all’uscita del differenziale, che venivano raffreddati da feritoie che si trovavano sotto il paraurti anteriore. Al posto del classico pedale del freno, la DS montava un pulsante a forma di fungo che dosava la forza frenante secondo la pressione esercitata. L’impianto aveva inoltre un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote posteriori, dove era minore il peso della Citroën DS. Frizione e cambio facevano parte di un sistema semiautomatico privo del pedale della frizione: i passaggi tra le 4 marce avvenivano spostando la leva sulla colonna dello sterzo; in caso di frenate improvvise, il cambio disinnestava automaticamente la marcia in modo che il motore non si spegnesse. La mancanza del tunnel della trasmissione e le comode poltrone della DS le conferivano una abitabilità e una comodità difficilmente eguagliabili.

Dal 1958 la DS fu proposta anche con carrozzeria cabriolet a tre porte, costruita dal carrozziere francese Henri Chapron, a cui si devono varie versioni coupé, cabrio e limousine: la cabriolet fu costruita in un numero molto esiguo di pezzi (circa 1.300), su un totale di circa 1,4 milioni di DS (e ID).

La seconda serie della DS fu presentata nel 1967 e introdusse un’altra innovazione tecnica: le doppie luci anteriori erano carenate all’interno del frontale e quella interna ruotava insieme allo sterzo in modo da seguire le curve. Dal 1965, inoltre, i fari della DS erano anche autolivellanti, cioè in grado di regolare automaticamente l’altezza in base al carico dell’auto: più il muso dell’auto s’inclinava verso l’alto e più i fari si abbassavano, mantenendo il fascio di luce ad altezza costante.

Grazie al suo sistema di sospensioni, nel 1967 la Citroën DS fu insignita del titolo di auto più sicura del mondo: era infatti capace di restare perfettamente in strada anche dopo l’esplosione di uno pneumatico ad alta velocità. E sempre grazie alla straordinaria tenuta di strada offerta dalle sospensioni idropneumatiche, la DS riuscì a primeggiare in numerose competizioni sportive, vincendo due volte il Rally di Monte Carlo.