{"id":6668,"date":"2018-03-07T17:19:29","date_gmt":"2018-03-07T15:19:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.okfoto.it\/news\/?p=6668"},"modified":"2018-03-07T19:28:33","modified_gmt":"2018-03-07T17:28:33","slug":"citroen-ds-fotografie","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.okfoto.it\/news\/2018\/03\/citroen-ds-fotografie.html","title":{"rendered":"Citro\u00ebn DS, un’automobile senza tempo"},"content":{"rendered":"

Il Museo dell’Automobile di Torino<\/a> \u00a0dedica una parte del percorso espositivo al design dell\u2019automobile, \u201cossia alla progettazione di un\u2019auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende,\u00a0 la realizzazione di un\u2019automobile. La sezione \u00e8 allestita con scenografie finalizzate a promuovere una pi\u00f9 ampia conoscenza del car design, della sua evoluzione storica, degli uomini che ne hanno determinato i cambiamenti e gli orientamenti presenti e futuri al design, ossia alla progettazione di un\u2019auto, al percorso creativo che precede, e da cui dipende,\u00a0 la realizzazione di un\u2019automobile<\/i>\u201d.<\/p>\n

Per ciascun designer (Aldo Brovarone, Walter De Silva, Leonardo Fioravanti, Marcello Gandini, Fabrizio Giugiaro, Giorgetto Giugiaro, Flavio Manzoni, Paolo Pininfarina, Mike Robinson, Tom Tjaarda, Andrea Zagato, Chris Bangle, Lorenzo Ramaciotti e Roberto Giolito), oltre alle molte informazioni che li riguardano (dall\u2019auto di maggior successo al modello a cui sono particolarmente legati), c\u2019\u00e8 un elemento che colpisce. Alla domanda \u201cquale auto avresti voluto disegnare?\u201d, molti di loro hanno risposto \u201cCitro\u00ebn DS\u201d!<\/p>\n

\"Il<\/a><\/p>\n

La storia della Citro\u00ebn DS\u00a0ha inizio con il cambio dei vertici aziendali nel 1935: i debiti accumulati nella gestione \u00a0costrinsero Andr\u00e9 Citro\u00ebn ad accettare l\u2019offerta della Michelin, colosso degli pneumatici, tra i maggiori creditori della Citro\u00ebn, la quale offerta prevedeva, oltre alla cessione degli stabilimenti, della produzione e del marchio, una completa ristrutturazione finanziaria al fine di salvare la societ\u00e0 dalle istanze di fallimento presentate dai creditori.<\/p>\n

Il 15 gennaio 1935 Andr\u00e9 Citro\u00ebn cedette le sue azioni e i suoi diritti a Pierre Michelin, che mise Pierre-Jules Boulanger, gi\u00e0 dirigente della Michelin, alla guida della Casa automobilistica: le banche cominciarono nuovamente ad erogare finanziamenti alla Casa parigina sottoposta a un duro processo di risanamento e riorganizzazione.\u00a0Pierre-Jules Boulanger si mise al lavoro sui futuri modelli. Nella sua mente, il futuro\u00a0dell\u2019azienda parigina doveva basarsi principalmente su due progetti: la TPV (Toute Petite Voiture<\/i>, che si sarebbe concretizzata nella Citro\u00ebn 2CV) e la VGD (Voiture \u00e0 Grand Diffusion<\/i>, che si sarebbe concretizzata nella Citro\u00ebn DS). A questi due progetti fu assegnato un team che il tempo riconoscer\u00e0 come particolarmente geniale e talentuoso: Paul Mag\u00e8s, Flaminio Bertoni e Walter Becchia.<\/p>\n

Paul Mag\u00e8s, assunto in Citro\u00ebn a 17 anni come disegnatore, progetter\u00e0 il sistema idraulico della DS. Flaminio Bertoni, a cui si deve la linea della Dea, aveva solo 22 anni quando si present\u00f2 a Andr\u00e9 Citro\u00ebn per illustrare il suo brevetto per un saliscendi pneumatico per i finestrini.\u00a0Walter Becchia, che aveva lasciato la FIAT<\/a> nel 1925 ed entr\u00f2 a far parte del Bureau d\u2019 Etudes\u00a0 della Citro\u00ebn nel 1941, progetter\u00e0, oltre i motori per la Citro\u00ebn DS, anche il mitico motore raffreddato ad aria della Citro\u00ebn 2CV.<\/p>\n

Il direttore del Bureau d\u2019 Etudes di Citro\u00ebn era Andr\u00e9 Lefebvre:\u00a0 fu il responsabile di molte delle caratteristiche che resero la Citro\u00ebn DS cos\u00ec particolare; fu lui a stilare la \u201cfolle\u201d lista di requisiti che il progetto VGD doveva rispettare. Ai tecnici e ai progettisti era stata data carta bianca, senza porre alcun vincolo di costi di produzione, per quella che doveva essere la vettura per viaggiare comodi a 130 km\/h.<\/p>\n

Per soddisfare le richieste di Lefebvre, Flaminio Bertoni disegn\u00f2 una vettura cos\u00ec proporzionata e particolare che, a oltre 60 anni dalla sua presentazione, \u00e8 ancora moderna: nella linea, nelle proporzioni, nella personalit\u00e0, negli spazi interni, tanto che rest\u00f2 praticamente immutata per i 20 anni in cui la Dea rimase in produzione.<\/p>\n

Una vettura a due volumi con una lunghezza di poco inferiore ai 5 metri,\u00a0 con una superficie vetrata caratterizzata da un lunotto posteriore che seguiva il profilo della vettura, con i finestrini laterali che aumentano di dimensione verso la parte anteriore, \u00a0con un enorme parabrezza arrotondato; una vettura priva della tipica griglia anteriore che tutte le auto di quegli anni adottavano per raffreddare la meccanica.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a><\/p>\n

Presentata al Salone dell\u2019auto di Parigi nell\u2019ottobre 1955, divenne in breve tempo uno dei modelli pi\u00f9 apprezzati e ammirati della storia automobilistica, grazie al suo design e alle soluzioni tecniche innovative. Il successo di pubblico nei confronti della vettura \u2013 il cui nome in francese d\u00e9esse<\/i> suona come la parola \u201cdea<\/i>\u201d \u2013 fu immediato: nel giorno della presentazione furono raccolti oltre 10.000 ordini d\u2019acquisto, che salirono a circa 80.000 alla chiusura del Salone, in tempi in cui la comunicazione e la pubblicit\u00e0 non potevano certamente condizionare i visitatori del Salone dell\u2019auto; quell\u2019elevato numero di ordini mise in difficolt\u00e0 la produzione, non ancora adeguata per rispondere al successo registrato, con tempi di consegna della nuova vettura compresi tra i 12 e i 18 mesi!<\/p>\n

Oltre alla linea con un coefficiente di penetrazione (CX) di 0,38, la Citro\u00ebn DS presentava innovazioni quali la trazione anteriore, il servosterzo, il servofreno con ripartitore di frenata, il cambio semiautomatico, le sospensioni idrauliche a 4 ruote indipendenti e autolivellanti, i freni anteriori a disco, gli pneumatici radiali Michelin, la carreggiata anteriore pi\u00f9 larga di quella posteriore, le ruote posteriori in parte carenate per migliorare l\u2019aerodinamica.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a>La progettazione della Citro\u00ebn\u00a0DS era iniziata nel 1938 e \u00a0avrebbe dovuto costituire un\u2019evoluzione aerodinamica della Traction Avant<\/i>, il modello Citro\u00ebn di grande successo che, nel 1934, aveva introdotto una serie di tecnologie all\u2019avanguardia per l\u2019epoca, come il telaio monoscocca e la trazione anteriore, da cui derivava il nome dell\u2019auto. Quest\u2019ultima soluzione meccanica rimase una delle caratteristiche di base del nuovo modello, ma nel 1945, alla ripresa dei lavori interrotti nel periodo bellico, la carrozzeria della DS fu completamente rivista dai responsabili del progetto,\u00a0 Andr\u00e9 Lef\u00e8bvre e Flaminio Bertoni.<\/p>\n

Forse fu il particolare sistema di sospensioni idropneumatiche \u2013 quelle che fanno sollevare la DS all\u2019accensione del motore\u2013 la novit\u00e0 che contribu\u00ec al grande successo del modello: questa tecnologia permetteva alla Citro\u00ebn DS di mantenere costante la sua altezza da terra e di assorbire le buche stradali meglio di qualsiasi altra automobile.<\/p>\n

Questa peculiarit\u00e0 salv\u00f2 la vita al presidente francese Charles de Gaulle nell\u2019attentato di Petit Clamart, ricostruito in un romanzo di Frederick Forsyth e in un film di Fred Zinnemann Il giorno dello sciacallo<\/i>. Il 22 agosto 1962, alcuni oppositori all\u2019indipendenza dell\u2019Algeria che facevano parte dell\u2019OAS (Organisation de l\u2019arm\u00e9e secr\u00e8te<\/i>), anch\u2019essi su una DS, spararono contro la Citro\u00ebn DS presidenziale su cui viaggiava il generale: i proiettili forarono due gomme, ma la Citro\u00ebn DS rest\u00f2 in strada perch\u00e9 le sospensioni idropneumatiche compensarono la variazione d\u2019assetto, consentendo all\u2019autista, il maresciallo Marroux, di fuggire dal luogo dell\u2019attentato, mettendo in salvo il generale De Gaulle.<\/p>\n

Negli Anni Sessanta la Citro\u00ebn\u00a0DS fu adottata come vettura personale dell\u2019ispettore Ginko nel famosissimo fumetto \u201cDiabolik\u201d, il quale viaggiava invece su una Jaguar E type<\/a> di colore nero.<\/p>\n

Le sospensioni non furono l\u2019unica novit\u00e0 presentata sulla Citro\u00ebn DS: il loro circuito idraulico alimentava anche i freni, il servosterzo e \u2013 nelle versioni dotate del cambio semiautomatico \u2013 la frizione e il cambio. La DS fu una delle prime auto a offrire questo tipo di tecnologie e in particolare la prima auto europea equipaggiata con i freni a disco anteriori in ghisa, montati all\u2019uscita del differenziale, che venivano raffreddati da feritoie che si trovavano sotto il paraurti anteriore. Al posto del classico pedale del freno, la DS montava un pulsante a forma di fungo che dosava la forza frenante secondo la pressione esercitata. L\u2019impianto aveva inoltre un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote posteriori, dove era minore il peso della Citro\u00ebn\u00a0DS. Frizione e cambio facevano parte di un sistema semiautomatico privo del pedale della frizione: i passaggi tra le 4 marce avvenivano spostando la leva sulla colonna dello sterzo; in caso di frenate improvvise, il cambio disinnestava automaticamente la marcia in modo che il motore non si spegnesse. La mancanza del tunnel della trasmissione e le comode poltrone della DS le conferivano una abitabilit\u00e0 e una comodit\u00e0 difficilmente eguagliabili.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a><\/p>\n

Dal 1958 la DS fu proposta anche con carrozzeria cabriolet a tre porte, costruita dal carrozziere francese Henri Chapron, a cui si devono varie versioni coup\u00e9, cabrio e limousine: la cabriolet fu costruita in un numero molto esiguo di pezzi (circa 1.300), su un totale di circa 1,4 milioni di DS (e ID).<\/p>\n

La seconda serie della DS fu presentata nel 1967 e introdusse un\u2019altra innovazione tecnica: le doppie luci anteriori erano carenate all\u2019interno del frontale e quella interna ruotava insieme allo sterzo in modo da seguire le curve. Dal 1965, inoltre, i fari della DS erano anche autolivellanti, cio\u00e8 in grado di regolare automaticamente l\u2019altezza in base al carico dell\u2019auto: pi\u00f9 il muso dell\u2019auto s\u2019inclinava verso l\u2019alto e pi\u00f9 i fari si abbassavano, mantenendo il fascio di luce ad altezza costante.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a><\/p>\n

Grazie al suo sistema di sospensioni, nel 1967 la Citro\u00ebn DS fu insignita del titolo di auto pi\u00f9 sicura del mondo: era infatti capace di restare perfettamente in strada anche dopo l\u2019esplosione di uno pneumatico ad alta velocit\u00e0. E sempre grazie alla straordinaria tenuta di strada offerta dalle sospensioni idropneumatiche, la DS riusc\u00ec a primeggiare in numerose competizioni sportive, vincendo due volte il Rally di Monte Carlo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/a><\/p>\n

La Citro\u00ebn\u00a0DS resta una delle pi\u00f9 belle automobili di serie mai costruite: certamente un esempio di arte in movimento oltre che di stile e classe.<\/p>\n

Altre immagini<\/a> della DS sono disponibili nell’album realizzato da OkFoto.it<\/a><\/p>\n

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